Салон этой машины сохранился полностью в оригинальном состоянии. Поэтому он выглядит далеко не лучшим образом: потрепанная ткань сидений, разводы на обивке потолка и дверей. Пластиковые детали тоже неидеальны – они все в мелких трещинках и потертостях. Интереснее всего выглядит зеркало заднего вида – если не присматриваться, то зеркало как зеркало, но если сфокусировать взгляд на нём самом, то становятся видны кракелюры, так как вся внутренняя поверхность стекла в трещинах. Снаружи кузов выглядит так, что вряд ли он когда-либо ремонтировался: облупившаяся и вспучившаяся краска, из-под которой виден грунт, ржавчина на многих деталях, включая хромированные. Единственной новой и блестящей деталью экстерьера являются колеса RDW, а завершает картину надпись на капоте «this is not an abandoned vehicole». Да, да, именно так, с ошибкой. Чтобы завести «Жука», надо вставить ключ, включить зажигание и нажать на кнопку стартера. Двигатель завёлся без проблем, и, что самое приятное, в отличие от тех же «Жигулей», его не надо греть. Пока мы выезжали на дорогу, выяснилось, что обороты не падают, когда отпускаешь педаль. Быстрый осмотр выявил проблему — соскочила пружина на карбюраторе, которую быстро поставили на место. Ещё Джанни предупредил, что кроме уже отсутствующей левой фары, есть риск потерять правую. Но сейчас день и нас это мало волнует: тут, в отличие от нашей страны, нет правила, что днём надо ездить с включенными фарами. Наконец все вопросы решены и можно садиться ехать. Я сел за руль, Даша на заднее сидение, Юля — вперед.

Слева: надпись на капоте сообщает, что это не брошенная машина.

Усевшись, начали выезжать. Чтобы выбраться из ряда припаркованных автомобилей, приходится сделать несколько движений вперед-назад. Всё потому, что при такой низкой подвеске угол поворота передних колес сильно ограничен. Чуть перекрутил, и колёса начинают тереть о внутреннюю арку, а машина не едет. Наконец, мы выбрались на дорогу. Ехать быстро не получается при всём желании –днищем мы задеваем любую минимальную неровность. Каждый камешек рассыпанной местами щебенки, каждую волну асфальта чувствуешь через металл пола, как через тонкую подошву «Конверсов». Пока мы ползли по дорогам между экспонатами, стали объектом пристального внимания посетителей. На выезде Даше с Юлей приходится выйти, потому что через дорогу лежит тот самый провод, о котором нас предупреждали. От него работает аппаратура в автобусе, где «диджеит» главный редактор журнала «Volksworld» Иван Маккатчен (Ivan McCutcheon). Пришлось провод поднять, чтобы машина проехала под ним. При этом что-то где-то выключилось: может, вилка была плохо вставлена, — и музыка перестала играть. Сделав вид, что мы ни причем, поехали дальше. Дороги в Шиме не такие плохие, как нам встречались по пути. Удается даже разогнаться до 40 километров в час. В «Жуке» шумно и тряско, но не так сильно, как я ожидал. Парковать нам пришлось его посередине улицы, потому что заехать на стоянку при магазине не было никакой возможности — водосточный желоб вдоль дороги был для него непреодолимым препятствием. Пока мы ходили за покупками, машина стояла открытая: во-первых, не было понятно, работает ли вообще замок двери, во-вторых, вряд ли кому-нибудь могла прийти в голову мысль угнать эту машину. Мы только окна закрыли, чтобы совсем уж не искушать прохожих.

Дорожного просвета там нет, как и внутренностей левой фары.

После магазина поехали прокатиться ещё немного, чтобы получить побольше впечатлений. Днище трется об асфальт постоянно, поэтому перемещение сопровождает не только довольно громкий стрёкот мотора, но и жёсткий металлический скрежет. Не знаю насколько это достает в дальней дороге, но во время нашего небольшого теста это не напрягало, а скорее наоборот — радовало. Притом, что в эти выходные низких «Жуков» тут более чем достаточно, на «нашу» машину оглядывались все без исключения. Разгоняется она хорошо, несмотря на мощность мотора в 25 л.с., и управляется совсем не сложно, но пришлось привыкать к тугому рулю и тяжелым педалям. Очень непривычна педаль газа, которая тут в «круизном» исполнении, т.е. это не просто площадка, как обычно, а небольшое колесо на оси. Такое решение позволяет не двигать пятку — педаль «катается» по подошве сама.

При максимальном повороте руля, колесо упирается в крыло, и мощности мотора уже не хватает, чтобы сдвинуть машину с места.

Обзор из салона минимальный: и лобовое и боковые окна маленькие, в заднее «сплит»–окно вообще ничего не видно. Наличие внутреннего зеркала заднего вида не обязательно совершенно. Впрочем, как и боковых. Тут стоят не стандартные зеркала, а реплики Albert’s. И в отличие от стоковых, они установлены на передних крыльях, а не на верхних петлях дверей. Так вот, в них тоже ничего, кроме неба, не видно, и отрегулировать проблема — дотянуться из салона невозможно, а «выходить, регулировать, садиться, смотреть, снова выходить» можно до бесконечности без особой надежды на успех. В общем, хорошо, что дороги тут двухполосные, и нам не приходится никуда перестраиваться, достаточно смотреть вперёд, иногда вбок, и не совершать резких движений. Покатавшись немного по деревне, остановились на перекрёстке для фотосессии. Из-за горки и неработающего ручника, я поставил машину на передачу, для чего пришлось её заглушить. Несмотря на два удачных запуска двигателя, мысль о том, что мотор может не завестись, не оставляла. Но и на этот раз всё прошло без проблем. Возвращаясь обратно, разогнались чуть сильнее: впечатлений не прибавилось, стало только шумнее. Если сравнивать «Жука» с «Жигулями», то последние — это верх комфорта, тишины и мощности.

Слева: тем, кто хочет попасть в эти города, надо искать другую дорогу, прямой путь проходит через территорию «Баг-ина». Справа: Hoodride? hoodride!

Нам повезло, что ди-джейский автобус уехал уже на какую-то другую площадку, и препятствия в виде электрического кабеля не было. Мы сделали небольшой круг мимо площадки, где стояли Volkswagen Karmann Ghia, и направились к стенду Radikalbugz. Последним упражнением стала параллельная парковка. В стесненных условиях, да ещё и с очень ограниченным углом поворота колёс и обзором, сделать это непросто. Без помощников точно не обойтись. Спасибо безумному англичанину (Simon Weitz), что он немного отодвинул свой автомобиль, и мне удалось встать ровно. Я остался очень доволен поездкой, жаль, что такой короткой. Замечу, что ездили мы не то, что без доверенности, но и вообще без каких-либо документов на машину. Даже права не брали. Справедливости ради скажу, что и останавливать нас было некому — полицейские в выходные предпочитают отдыхать.

Теперь было время для барбекю, милой беседы с голландцами, с которыми мы тусовались пару дней назад в Aircooled.nl, и холодного пива. Вечером нас ждало ещё несколько развлечений, но известно об этом стало намного позже. Мы собирались уже ложиться спать, как начался ажиотаж «поехать поскрепить». Если вы не в курсе, то это такое специфическое развлечение, когда низкая машина, обычно на регулируемой подвеске, ездит по дороге и высекает искры какой-либо из частей кузова. Для бо́льшего эффекта на эти части устанавливают детали из титана — тогда искры получаются яркие, белые, и они долго лежат на асфальте. На дорожке нас ждал автобус-пикап третьего поколения, кузов которого был забит под завязку людьми, но для нас оставили место в кабине. Судя по настроению людей в кузове, трезвых среди них не было. Но поездка с веселым юлюлюканьем и стучанием по кабине прошла без эксцессов — водитель прекрасно понимал, в каком состоянии люди в кузове и не сделал ни одного резкого движения. Так мы доехали до центра Шиме. Единственным участником «искрометания» стал один из «Жуков», сделанных в гараже Radikalbugz. В передней части днища которого расположены два титановых стержня, высекающие снопы искр. Джанни Санчес, сидевший за рулём, проехал несколько раз туда-обратно под одобрительные крики зрителей. Собственно, на этом всё и закончилось. Когда мы вернулись, ко мне подошёл Бертран с предложением прокатиться на хот-роде, но сказал, что за руль не пустит, слишком уж специфично управление.

Эту машину купил всё тот же Джанни у американца Ярила Кинтаны, о проектах которого мы неоднократно писали. Хот-род — это родстер «Форд» 1940-го года. Ярил сам его купил у кого-то, доделал кое-какие детали, а потом продал Джанни, о чем теперь сильно жалеет. После того, как машину доставили в Бельгию, новый владелец внёс некоторые изменения, в частности, чтобы сделать родстер ниже.

Фотографии сделаны Carlito421.

Внутрь можно залезть, даже не открывая дверь. Сидеть, даже на пассажирском месте, очень необычно. Кресло расположено совсем низко, площадка для ног при этом достаточно высоко и близко. Получается, что ты не «лежишь», как во многих «типа спортивных» машинах, но и не сидишь по-человечески. На спинку опираться совсем неудобно, потому что она вертикальная. Перед глазами низкое стекло, сразу за которым торчит мотор. Выпуск выведен сбоку безо всяких глушителей, поэтому звук выхлопа в принципе единственный звук, который слышишь во время езды. До пропускного пункта мы докатили не очень быстро, но как только выехали на дорогу, Бертран хорошо нажал на газ. Ремней тут нет, сиденья фактически плоские, без какой-либо поддержки, так что пришлось одной рукой держаться за рамку стекла, другой за сиденье и, упираясь ногами в пол, отодвигать себя максимально назад — только в таком положении удалось хоть как-то зафиксироваться в салоне. Больше обороты, громче звук, нещаднее ветер, для которого низкое лобовое стекло вовсе не препятствие. Тут очень бы пригодились очки, потому что уже через пару минут у меня начали слезиться глаза. Особенности компоновки машины таковы, что сидишь близко к заднему мосту. И огромные колёса крутятся прямо рядом с головой. Передние колёса находятся где-то очень далеко впереди. Изнутри пропорции машины выглядят совершенно иначе: она ощущается как более длинная, большая и высокая. Кроме ветра, глазам мешает летящая из-под передних колёс пыль. Чтобы что-либо сказать друг другу, приходится орать на ухо. Бертран спросил нравится ли мне, и, после моего утвердительного ответа, он ещё сильнее надавил на педаль акселератора. Процесс переключения передач тут крайне сложен: они не только расположены в совершенно непривычных местах, так ещё и орудовать длинным рычагом не так просто. Мы неслись через Шиме, оглушая окрестности рёвом двигателя. Не знаю, насколько мы потревожили местных жителей, но после скрепинга их вряд ли чем-то удивишь. Обратно мы домчались ещё быстрее. Жаль не удалось нигде пожечь резину. Я хоть и не переношу запах горелых шин, но посмотреть на это, особенно изнутри, было бы интересно. К сожалению, не получилось заснять ни один из ночных эпизодов.

В воскресение мы стали собираться, так как нам ещё предстояло добраться до Меммингема на юге Германии. Эти полтора дня были насыщены событиями и впечатлениями. Стоит отметить, что «Жигули» не просто стояли где-то на задворках, а являлись полноценным участником мероприятия, хотя и были совершенно не в формате «Баг-ина». Всё время, что мы находились рядом с машиной, проходившие люди останавливались, задавали различные вопросы, фотографировали. Если для нас некоторой экзотикой были «Фольксвагены», то для них гораздо бо́льшей экзотикой был наш автомобиль. Машина вызывала интерес и нравилась людям, хотя одни не понимали, что это за модель, а другие удивлялись, как мы смогли проехать такое большое расстояние.

Ближе к обеду, когда мы уже готовы были ехать, подошел Джанни Санчес и позвал с собой. Оказалось, что на стенд Radikalbugz зашли босс Mooneyes Шиге Суганума (Shige Suganuma) и директор Flat4 Такаши Комори (Takashi Komori), и Джанни решил познакомить нас. Мы обменялись несколькими фразами, показали японцам «Жигули». Машина произвела на них хорошее впечатление, что не могло не радовать. Эта встреча была отличным завершением интересных выходных. Выезжая с территории, мы продолжали собирать ничуть не менее заинтересованные взгляды, чем когда ехали на «Жуке».

Я уверен, что мы ещё не раз приедем на Bug-in.

Времени у нас было ещё много, а расстояние до очередного пункта назначения около шестисот километров. Прикинув скорость и время, решили ехать второстепенными дорогами, а не по магистралям: так можно увидеть намного больше. Тем более во Франции есть на что посмотреть. А пока мы ехали через леса и поля по небольшим местным дорожкам в сторону границы, предвкушая очередной большой этап путешествия.

Часть 3.
Часть 2.
Часть 1.

Мы решили не бронировать заранее гостиницы, чтобы быть свободными, как с точки зрения времени, так и выбора дороги. Оформление документов поручили агентству. Оставалось только подготовить машину к такому путешествию: было проведено ежегодное техническое обслуживание с заменой масла, фильтров и кое-каких мелочей. Хотелось сделать намного больше, но времени банально не хватило. Всё, что могло сломаться в дороге, было куплено и собрано ещё в прошлом году, поэтому оставалось только проверить запчасти и докупить то, чего не хватало. Запчасти заняли у нас довольно много места в багажнике, несмотря на то, что были довольно компактно упакованы в два чемодана. Два запасных колеса тоже отняли немало места. Хоть личных вещей у нас было по одной сумке на каждого, но багажник оказался забит под завязку. В салоне стояла только сумка-холодильник с бутербродами, йогуртами и напитками на первый этап пути.

Отъезд мы запланировали на вторник 28 июня. Буквально через день после выходных, в которые проходил Only dropped Пикник. В 3 часа ночи мы выдвинулись в сторону Белоруссии. В машине нас было трое: я, Юля и Даша, — теоретически каждый из троих мог вести машину, поэтому не должно было быть проблем с усталостью. Выбор такого времени можно объяснить тем, что езда ранним утром радует прохладой, спящими на постах полицейскими и полным отсутствием траффика. Минское шоссе оказалось на удивление в неплохом состоянии, хотя сложно было ожидать этого после прошлогодней жары. Никаких неожиданностей в виде ям или трещин не было, это, пожалуй, лучшая дорога, ведущая на запад: ни Новорижское, ни Ленинградское шоссе сравнивать с М1 даже не стоит. Самой большой проблемой на отрезке пути до польской границы были деформационные швы на мостах, их я старался проезжать по левой полосе, где они не так сильно выступают над поверхностью асфальта. Ещё в Москве мы залили полный бак, так что очередная заправка нас ожидала только километров через 350-400, ближе к границе с Белоруссией. В районе Смоленска купили «зеленую карту», не успев сделать это заранее. Но чем ближе к границе, тем больше желающих продать страховку, а цена фиксированная, так что можно не бояться никаких «накруток за глупость». Стоимость страховки на две недели (минимально возможный срок) в Евросоюз на тот момент составляла чуть более тысячи четырехсот рублей.

Перед Белоруссией вновь залили полный бак и совершенно зря. По опыту предыдущей поездки российский бензин стоил меньше, но оказалось, что по ту сторону границы топливо заметно дешевле, менее 25 рублей за литр 92-го, против наших 27 с лишним. Граница между Россией и Белоруссией и раньше была формальностью, теперь же, после вступления в силу соглашения о таможенном союзе, там вообще нет таможенников и пограничников. Если цена бензина стала приятным сюрпризом, то белорусский участок трассы М1 оказался хуже, чем российский. Особенно плох отрезок между развязкой на Минск и Брестом. Постоянные волны, заплатки, кочки — низкой машине это не очень нравится, а пассажир без перерыва скачет на слишком мягком заднем диване. Белорусский пейзаж уныл до безобразия: поля, поля, поля, иногда лес, а потом опять поля, статуя зубра, и поля, поля, поля. Ещё здесь очень скромная дорожная инфраструктура: поесть или отдохнуть почти негде, да и услуги, кроме заправки, предоставляются за белорусские рубли. Спасибо проектировщикам, что сделали хоть какие-то повороты на дороге, хотя, по ощущениям, ничто им не мешало проложить прямую, как стрела, магистраль через всю страну. В отсутствие большого количества машин можно поддерживать достаточно высокую среднюю скорость, не сбавляя на опережении фур и медленных легковушек. На границе с Польшей мы оказались в районе трех часов дня. Очень порадовались тому, что там практически пусто, и за час прошли обе таможни. Путь от Москвы до польско-белорусской границы — это нудный и довольно изматывающий транзит, занявший у нас порядка 11 часов.

Основными пунктами питания в Польше для нас были Маклональдсы. Сфотографировать отражение машины в цистерне было чем-то вроде навязчивой идеи.

К этому моменту мы не преодолели ещё и половины пути до пункта назначения, впереди нас ждало ещё 1700 километров. Но, выехав с польского поста, ты понимаешь, что находишься уже совсем в другой стране и дорогу воспринимаешь по-другому. Несмотря на то, что Белоруссия сильно отличается от России в плане чистоты и аккуратности вдоль дорог, но она не воспринимается, как заграница. А Польша уже всё-таки настоящая Европа, где совершенно другой уровень дорожной инфраструктуры. Правда, четырехполосную магистраль сменила двухполосная дорога, идущая через населенные пункты с ограничением скорости и постоянными радарами. Но покрытие ровное и нигде не видно колейности, которой нас так пугали. Сразу обращаешь внимание, что здесь в отличие от наших стран, уделяют большое внимание «оформлению» дорог: знаки подсвечены светодиодами, разметка нарисована везде и видна в любое время суток, над пешеходными переходами висят фонари, освещающие их в ночное время, везде отбойники с отражателями и отдельные полосы для поворота налево. Но что ещё интереснее, все эти знаки и фонари независимы от общей энергосистемы — их питают собственные солнечные батареи, установленные на обочине. Здесь ехать быстро уже не получается из-за довольно плотного траффика, как в попутном, так и во встречном направлениях. Хотя в этом есть свои плюсы: можно чуть-чуть расслабиться и смотреть по сторонам. Заодно дать людям в городах возможность рассмотреть нашу машину, которая им определенно нравится. Водители буквально всех встречных машин оборачивались вслед нашему автомобилю.

Смотреть вокруг есть на что, в Польше хорошо развито сельское хозяйство: аккуратные засеянные поля, ухоженные сады, то тут, то там мелькают тракторы и другая техника. Специально для фермеров чуть ли не в каждой деревне есть открытые площадки, где эту технику продают. Попади я в такой «магазин», то чувствовал бы себя ребенком в отделе игрушек: «Дайте мне вот этот зеленый трактор и желтую сеялку. Нет! Лучше вот этот красный трактор и синий плуг!»

Подкачиваем шины. Где-то в Польше.

К вечеру мы проделали примерно половину пути. По плану у нас была ночевка в Варшаве, чтобы хорошо отдохнуть и восстановить силы. Спать легли пораньше, потому что на следующий день нам предстояло проехать ещё всю Польшу, Германию и половину Бельгии до нашего товарища, живущего в пригороде Брюсселя. Утром позавтракали, упаковали в багажник вещи и стартовали дальше. Если вдруг окажетесь около Варшавы, то лучше езжайте через центр, потому что городские улицы намного лучше объездных дорог. Некоторое время мы так же, как и в предыдущий день плелись по двухполосной дороге. Но потом выехали на уже готовый участок новой автомагистрали, которая по проекту должна пересекать всю Польшу и, наконец, избавить небольшие дороги от плотного транзитного потока. Магистраль платная и стоит достаточно дорого: 13 злотых или 5 евро за отрезок между пунктами оплаты. Платить можно наличными (в евро или злотых) или картой. Лучше платить картой, потому как менять евро на злотые ради половины дня не имеет смысла, а стоимость в евро значительно выше цены проезда в злотых — в рублях на момент поездки разница составляла примерно 60 рублей при каждой оплате. Максимальная скорость ограничена 130 километрами в час. Для старых «Жигулей» этого более чем достаточно, хотя была пара моментов, когда навигатор предупреждал о том, что мы едем быстрее. Ехать легко и приятно — дорога ровная, волн практически нет, ям и кочек тем более. В машине немного напрягает отсутствие пятой передачи, но довольно быстро привыкаешь к звуку мотора и перестаешь на него обращать внимание. У моих «Жигулей» есть одна особенность: при скорости в районе 110-115 км/ч мотор ревёт как-то особенно надрывно и кажется, что нужно сбросить, но, как только стрелка приближается к отметке 120 км/ч, шум уменьшается, и никакого надрыва уже не чувствуется. Первая европейская заправка немного приводит в чувство: тут не только чисто и красиво, но и бензин дорогой. Полный бак обошелся почти в 45 евро, и это притом, что польский бензин один из самых дешевых в ЕС. Заодно на заправке вытащил все вайтволлы — остатки одного, порванного ещё в России, а остальные превентивно. Благодаря этому, пропала неприятная вибрация разбалансированного переднего колеса.

Сначала заправься, потом заплати. Этот принцип действует везде, кроме районов, прилегающих к границе с Россией.

Готовый участок магистрали всего 250 километров, хотя тут как посмотреть, в масштабах страны очень даже прилично, в масштабах нашего путешествия так себе. Если сравнивать с Россией, то у нас таких протяженных магистралей и вовсе нет. После шоссе съезжаем опять на ту узкую двухполосную дорогу, по которой ехали ранее. Она петляет, постоянно пересекая строящуюся магистраль (на момент выхода статьи, автомагистраль уже достроили, и она идет до границы с Германией). Последняя остановка перед немецкой границей на АЗС, чтобы заправить очередной полный бак. Машина вызвала интерес у других водителей и работников станции, причем вопросы не сильно отличались от тех, которые задают в России, кроме одного: «А что это за машина?» В остальном стандартно: какой год, почему низкая, родная ли краска. Последние километры по Польше мы ехали по участку магистрали, который пока еще только строится и движение организовано только по одной половине. Дорога идеально ровная, с выверенными уклонами и профилированными поворотами. Параллельно можно наблюдать за строительством второй половины. И теперь я точно знаю, почему у нас дороги такие, какие есть, а у них, даже в Польше, они другие. Если мы отбросим все эти рассуждения про коррупцию и воровство, а возьмем только инженерную составляющую, то можете смело плевать в лицо тому, кто начнет вам рассказывать про климат и перепады температур. Из чего состоит дорога у нас? Песок, щебень, пару слоев асфальта. Из чего состоит дорога в Польше? Тот же песок, тот же щебень, вот только потом идет слой асфальта, слой армированного асфальта, и армированного не банальной дорожной сеткой, а нормальным арматурным каркасом, и, наконец, бетонная плита толщиной 25-30 сантиметров, тоже армированная, причем стержнями такой толщины, какие у нас в высотном строительстве не часто увидишь. Обсуждая эти различия, мы подъехали к пограничному пункту, на котором уже давно никого нет, и проезжать можно, не останавливаясь.

Мы не могли отказать себе в удовольствии остановиться и сделать фотографию около таблички Bundes-republik Deutchland, после которой польское шоссе превращается в хваленый немецкий автобан. Навигатор определил, что мы пересекли границу, и убрал пиктограмму ограничения скорости. После первых же метров дороги стало понятно, что рассказы о прекрасных немецких автобанах, мягко говоря, не совсем соответствуют действительности. Нет, будь мы на обычной машине, дорога показалась бы нам идеальной, но низкие «Жигули» предъявляют к покрытиям собственные требования. Кочка, которую можно даже не заметить за рулём хетчбека гольф–класса или, тем более, джипа, может привести к пробою подвески или вообще отправить низкую машину в полет с отрывом всех колес. Особенно «Жигули» не любят поперечных волн, прыгая на них и раскачивая пассажиров, а автобан оказался довольно волнистым, — я ожидал большего. В Германии мы не планировали никуда заезжать, поэтому наш маршрут был проложен только по автобанам. Погода радовала безоблачным небом, машин было немного, а наша, несмотря на скачку, ехала отлично. В скором времени стрелка указателя топлива стала всё быстрее приближаться к нулю, а красная лампочка настойчиво призывать пополнить запасы бензина. Если упустить момент, то можно остаться с пустым баком посреди шоссе, ведь между заправками тут довольно большие расстояния. Оказавшись впервые на немецкой АЗС, не сразу сообразишь, что заливать: тут не только, как и везде в ЕС, нет 92–го бензина, но и виды топлива обозначены совсем по–другому. Обычного 95–го нет, вместо него Е10 — смесь бензина с биоэтанолом в пропорции 9:1. Местами еще встречается Е5, девяносто пятый с 5% биоэтанола. Ещё есть сотый и сто второй бензин, но это не для нас. Стоит топливо тут заметно дороже: смесь Е10 продают по 1.7 евро за литр. За полный бак мы заплатили больше пятидесяти евро.

Ещё час назад тут светило солнце и было +30.

Дороги спроектированы так, чтобы можно было максимально быстро и без помех добраться из одного места в другое. Все пересечения сделаны на разных уровнях, полосы разгона и торможения настолько длинные, что ни въезжающие, ни выезжающие с автобана автомобили не мешают основному потоку, знаки начинают предупреждать об очередной развязке за три километра до неё. Мнение, что на немецких автобанах вообще нет ограничений скорости, не совсем соответствует действительности. Конечно, есть участки, где можно выжать всё, что можешь из своей машины, но так же полно мест, где максимальная разрешенная скорость 120, а то и 80 км/ч. Тем более во многих местах дорогу ремонтируют, а там и до 60 снижать приходиться. Но многие водители игнорируют знаки, продолжая ехать с высокой скоростью. Скорее всего они уже знают, где стоят радары, и снижают только в зоне их действия, а встретить полицейских измеряющих скорость и выписывающих штрафы практически невозможно.

Когда мы были уже в середине Германии, небо начали закрывать тучи и пошел дождь. Сначала несильный, а потом настоящий ливень. Тут уж, несмотря на знаки, приходится ехать медленнее. Луж под колесами нет, вода стекает по уклонам в ливневую канализацию, но едущие автомобили поднимают огромное количество брызг, и дворники «Жигулей» слабо помогают справиться с потоками воды. Из-за ремонта пришлось даже постоять в пробке. Конечно, это не МКАД в час пик, но двигалось всё очень медленно. Дождь и пробка задержали нас довольно сильно и до Брюсселя в разумное время доехать мы уже не успевали. Пришлось менять маршрут — теперь наш пункт назначения небольшой голландский город Дефентер. Там мы сможем повидаться с друзьями из Aircooled.nl, к которым и так хотели заехать, и нам не придется делать крюк через Бельгию. Ближе к границе с Нидерландами дождь закончился, небо почти полностью очистилось и опять выглянуло солнце.

Наконец-то долгожданный указатель, извещающий, что мы покидаем Германию. «Стиральная доска» немецкого автобана тоже кончается, и начинается идеально черное и идеально ровное голландское шоссе. Самое удивительное, что эти прекрасные дороги бесплатны для иностранцев, но за них расплачиваются граждане Нидерландов — при покупке машины они платят обязательный налог 40% от её стоимости, и не важно, новая она или поддержанная. Автомобили тут намного дороже, чем у соседей по ЕС. И схитрить не получится: нельзя, например, купить машину в Германии и ездить на ней, если имеешь голландское гражданство. Поймают — заплатишь огромный штраф, а если живешь по виду на жительство, то могут его забрать навсегда. Со скрипом прошло решение, по которому голландцы всё-таки могут ездить на иностранных машинах, но не более двух недель в году, и обязаны получать разрешение. Зато у них лучшие дороги в Европе.

Точно по линии знака кончается бетон и начинается асфальт.

В следующей части мы доберёмся до Амстердама, Брюгге, гаража Radikalbugz и доедем до «Баг-ина».

Подготовка машины к поездке.

Так же для выезда за границу необходимо иметь страховку «Зеленая карта» сроком действия на весь период пребывания за границей. Если едете на машине по доверенности, то надо позаботиться об оформлении доверенности с переводом на английский язык, например. Мы не оформляли международных водительский удостоверений, а ехали с обычными внутрироссийскими правами. Лучше иметь с собой действующий талон техосмотра. Ну и конечно, никакой тонировки, дыма из выхлопной трубы быть не должно. Пожалуй это основное.

Фотографии взяты отсюда. Там же можно найти ещё больше снимков.

Деталь большого полотна Мистера Картуна

Chaz Bojorquez

Форма подачи работ Сабера очень интересна и позволяет не только увидеть собственно изображение, но и оценить его на той поверхности, где оно было нарисовано изначально, хоть и в меньшем масштабе.

Репродукции работ легендарного художника Saber

Работа известного художника Фридома (Freedom)

Выставка не была бы интересна нам настолько, если бы там не было автомобилей:

Самый известный в мире фургон мороженщика, как говорит про него сам автор — Mr. Cartoon

Выставка открыта до 8 августа, так что у вас есть ещё время успеть на неё.

Все фотографии взяты у Говарда Гриббла, в его же альбоме можно посмотреть другие и бо́льшего размера.

Tweet

Кроме возможности пообщаться с создателями журнала и задать любые интересующие вопросы, мы представим вам то, чего ещё никогда не было: совместно с организаторами мы привозим европейского художника-пинстрайпера мирового уровня — Бертрана Мато из Бельгии. На стенде вы сможете увидеть как репродукции его работ, так и то, как он работает в живую. В атриуме выставки мы представим два интересных автомобиля, которые не останутся без внимания Бертрана!

Вся информация по выставке на сайте Faces&Laces
Информация по нашему стенду здесь, а прочитать немного про Бертрана можно здесь.

Обязательно приходите все! Тем более, что вход бесплатный.

На шоу привозят лоурайдеры

кастомы

хот-роды

Так же среди экспонатов этого года можно было найти легендарный Mercury Боба Хирохаты, про который мы писали в Ranflas X/2010

Автор фотографий Howard Gribble. Больше можно найти на Flickr’e.

Все подробности появятся чуть позже здесь, а также на сайте www.onlydropped.com

А это Карлос собственной персоной

«Шеви» с необычным «кенгурятником» и множеством интересных аксессуаров

Другой пикап с отличной пневмо-инсталляцией

Ничего лишнего. Clean-look

И пара «бомб»

Настоящему мексиканцу без Девы Марии никуда

Пара машин с выставки:

А всё самое интересное по этой ссылке

Лак, хром, редкие и ценные аксессуары – такие автомобили вызывают только восхищение. А низкая подвеска делает их еще более привлекательными. Само собой, не найти лучшего места, чтобы продемонстрировать окружающим свой «воздушный» set-up.

Говорить что-либо о калифорнийской погоде и об окружающем пейзаже вообще излишне. На фотографиях и так всё прекрасно видно.

Эти взрослые ныне мужчины каких-то 30-40 лет назад были молодыми и горячими чиканос. Для них клуб был скорее бандой, чем тихой, почти семейной организацией. Кто-то из них наверняка закрашивал чужие граффити и писал поверх свои. А сейчас они мирно беседуют о делах, о машинах, о былом.

По традиции, в конце пикника делают общую фотографию.

А теперь можно и домой ехать.

Фотографии сделаны человеком, скрывающимся за ником Xingona.