Покорение Европы. Часть 5: Альпы.

17 апреля 2012

Выехав из Шиме, мы направились в сторону границы с Францией. По прямой до неё совсем недалеко, но дорога довольно долго идет вдоль границы, поэтому пересекали мы её уже на достаточном отдалении от места проведения «Баг-ина». Если верить навигатору, то за лесополосой справа уже была Франция. Пограничный пункт находится в деревне Реньове, где сохранилось здание таможни с объявлениями в окнах, но вместо служащих там сидит чучело, одетое в форму французского таможенника. Не обошлось без фотографии на фоне таблички «France».

Выбирая национальные дороги, надо быть готовым к тому, что путь будет пролегать через деревни и города, где скорость ограничена пятьюдесятью километрами в час. Покрытие дорог не сказать, что поражало качеством: встречались и ямы, и колеи. В населенных пунктах было довольно пусто и, несмотря на выходной, людей на улицах не было. Относительно многолюдно было около одного из старых замков, мимо которого мы проезжали в местечке Монкорне. Другую толпу мы встретили в полях — проехав очередной поворот, мы увидели припаркованные по обеим сторонам дороги машины, из-за которых для проезда осталась только узкая полоса асфальта посередине. Оказалось, что за рядом деревьев расположен стадион, где только что закончился футбольный матч между местными командами. Дорога постоянно петляла и шла то вниз, то вверх. В моменты, когда она взбиралась на вершины холмов, перед нами открывались красивейшие виды с ярко-желтыми пшеничными полями на фоне темно-зеленых лесных массивов. На некоторых холмах виднелись замки, а на склонах небольшие деревни.

Времени после завтрака прошло уже достаточно много, и мы были совсем не против пообедать. Но найти что-то в «вымерших» деревнях и городах было проблемой: многие заведения были просто закрыты, другие работали, но не готовили еду, предлагая только напитки. Для Франции, да и многих других стран, это нормальная ситуация — поесть тут можно только в «правильное» время: ланч заканчивается в час-два, а потом можно только поужинать, начиная часов с 7. Кроме того, на второстепенных дорогах практически нет никакого фаст-фуда.

Мы были всё ближе к Германии, что отчетливо прослеживалось по изменившимся названиям деревень. Границу пересекли, выехав на автобан, и сразу же свернули с него под огромную эстакаду. Время нам и дальше позволяло придерживаться первоначального плана избегать магистралей. Дорога шла по холмам, которые становились всё выше — этот регион Германии известен как «Шварцвальд». Тут уже было некое подобие серпантина, и некоторые участки провоцировали ехать чуть активнее, не сбрасывая скорость в поворотах. Спускаясь к очередному городку, мы, наконец, увидели работающий ресторан. Лучше не ходить в ресторан очень голодными — из заказанного половину мы оставили. Кто же мог знать, что фраза официанта «мясо идет без гарнира» означает, что гарнира там больше, чем в наших кафе «с гарниром»? Через час начало темнеть, а мы всё продолжали петлять по холмам, проезжая немецкие деревни, сплошь состоящие из настоящих фахверковых домов. Было огромное желание остановиться и поснимать, но освещение этого уже не позволяло, а затевать историю со штативом было некогда.

На одном из круговых перекрестков мы обратили внимание на кирпич и какую-то табличку под ним, но не придали этому значения. А зря. Через пару километров, на въезде в очередную деревню, мы уперлись в перекрывавшее дорогу заграждение. Пришлось возвращаться и ехать другим путем, благо дорожная сеть развитая и всегда есть альтернативный маршрут. Но на этом мы потеряли много времени, и пришлось выезжать на автобан. На юг ведет дорога А6, с не очень качественным покрытием и совсем не освещенная. Ехать оставалось порядка сотни километров до Штутгарта, а потом ещё 150 до Меммингема, где мы планировали переночевать. То ли из-за усталости, то ли из-за невнимательности, проезжая Штутгарт, нас три раза сфотографировали камеры радаров. Не сказать, что мы сильно превышали, но и знак «60» на автобане не часто встретишь. До дома нашего товарища в Меммингеме мы добрались далеко за полночь. Александр, который должен был присоединиться к нам на вторых «Жигулях» был ещё в пути и приехал только под утро. Понедельник мы посвятили подготовке машин к дальнейшему путешествию. Немного отдохнули и погуляли по городу. А ранним утром во вторник выехали в сторону Австрии уже двумя машинами. День обещал быть очень насыщенным, несмотря на то, что предстояло проехать всего около трёхсот километров. Но каких!


Кофе перед броском в горы. Навигатор навигатором, но теплая ламповая карта намного лучше.

Шоссе 96 оказалось практически идеальным, в отличие от других магистралей Германии, по которым нам довелось проехать. Чем дальше на юг мы продвигались, тем отчетливее на фоне неба становились видны горы: сначала еле заметными силуэтами, а потом темными громадами со снежными вершинами. Ехать дальше в Швейцарию можно двумя путями: по 96-му шоссе или свернуть в сторону Боденского озера и проехать через Брегенц. Первый вариант более быстрый, но мы не позаботились о покупке австрийской виньеты — наклейки на лобовое стекло, дающей право пользоваться автобанами в этой стране. Они, в отличие от дорог Германии, платные. Дорога по берегу озера хоть и длиннее, но намного интереснее. В местном Макдональдсе мы купили кофе, а на заправке наклейки, дающее право передвигаться по магистралям Швейцарии без риска получить штраф. Справа от нас за горизонт уходило озеро, слева высились горы.

Ещё не так давно на границе Швейцарии работали полноценные контрольно-пропускные пункты, и только пару лет назад границы открыли. Но КПП не демонтированы, и на них дежурят и таможенники, и пограничники, выборочно проверяя въезжающих в страну. Наши машины вызвали интерес у служащих, но не профессиональный — не каждый день посередине Европы можно увидеть две зелёных «копейки» с российскими номерами. После небольшого отрезка по магистрали, мы свернули по направлению к Давосу. Если до сих пор горы были от нас где-то в стороне, то сейчас мы оказались прямо перед ними: чтобы увидеть вершины, приходилось сильно задирать голову, а дорога уходила в небольшой просвет между двух скал.

В горы ведет не очень широкое шоссе с отличным покрытием. Периодически оно ныряет в темные и холодные тоннели или проходит по эстакадам. Почти по всей длине идёт реконструкция, так что нам приходилось стоять на временных светофорах и пропускать встречных. Ехать в гору «Жигулям» было совсем нелегко — двигались большей частью на третьей, а иногда и вовсе на второй передачах. Как следствие из этого — повышенные обороты и растущая температура охлаждающей жидкости. Прийти в себя двигателю помогали участки с меньшим уклоном и небольшие спуски перед очередными крутыми подъемами. Но всё это отступало на второй план — пейзажи вокруг вызывали настоящую эйфорию: зеленые склоны с торчащими скалами, традиционные шале, огромное количество красных цветов на всех окнам, аккуратные дворы, горные реки с быстрым течением и чистой водой.


Площадка для отдыха расположена очень удачно: машины удобно фотографировать с окружающих скал.

Местами дорога буквально лепится к склону и кажется очень узкой, особенно, когда оказываешься на внешней стороне. Отбойник весьма условен: часто это деревянный заборчик, а иногда что-то вроде невысокого бордюра по краю. На участках, где идет ремонт, можно увидеть, что скоро дорога станет чуть ли не в два раза шире и намного более безопасной — с нормальным отбойником и разделенными потоками. По обочинам стоит довольно много знаков, предупреждающих о чем-то мотоциклистов. Что удивило, несмотря на нашу небольшую скорость, никто сзади не сигналил и не подгонял. Приехав в Давос, мы свернули с «большой» дороги: трасса 28, конечно, не автобан, но и не узкая горная дорожка — профиль дороги сглажен и уклоны не столь велики. А вот Флюэла пасс (Flüella Pass), куда мы направились, уже самый настоящий серпантин — узкий, с крутыми спусками и подъемами, опасными закрытыми поворотами. Эта дорога открыта только летом. Высшей её точкой является одноименный перевал на отметке более двух с половиной тысяч метров.

Даже если бы было желание, то гнать к «вершине» у нас не получилось. Есть время смотреть по сторонам, хотя в поворотах всё-таки лучше следить за дорогой. Чем выше, тем меньше крупной растительности: деревья сменяются кустарниками, а потом и вовсе травой. Петляя между скал и высокогорных лугов, на которых пасутся местные коровы, мы подбирались всё ближе к перевалу. Температура охлаждающей жидкости стабильно держалась на пределе красной зоны, угрожая двигателю перегревом. Это был явный сигнал, что пора сделать остановку и дать машинам немного остыть. Местами около дороги есть небольшие площадки, где можно безопасно остановиться, что мы и сделали. Выйдя размяться, мы были удивлены тому, что тут холодно! Чистое небо и солнце, даже, несмотря на отрытые окна, создавали полную иллюзию того, что на улице жарко.

После стоянки моя машина отказалась заводиться. Проявив некоторую настойчивость, удалось заставить её работать, но делала она это нервно, постоянно пытаясь заглохнуть. По всей видимости, мотору отчаянно не хватало кислорода, так что пришлось доставать отвертку и регулировать карбюратор и зажигание. После этих манипуляций двигатель опять заработал, как положено. Следующей остановкой стал перевал Flüella Pass. Совершенно лишенные растительности вершины гор, лежащий на склонах снег — и это ещё не самые высокие отметки, которые нам предстоит преодолеть. Вся эта красота отражается в озере с прозрачной водой, расположенном в двух шагах от дороги. Задерживаться мы не стали, потому что уже сейчас было понятно, что ехать мы будем долго.


Вот такие хилые столбики — это всё, что отделяет дорогу от пропасти.

Дорога вниз даётся машине намного легче, несмотря на постоянно включенную третью передачу. А вот водителю ехать по серпантину под горку, наоборот, труднее — приходится постоянно контролировать скорость, чтобы не разгоняться очень сильно и как можно меньше использовать тормоза. Вокруг дороги нет никаких отбойников — только деревянные палки, обозначающие границы проезжей части. Повороты идут группами, между которыми более–менее прямые участки. На них можно разогнаться и не так напряженно сжимать руль. Постепенно с обочин пропали всякие ограничители. Лишь узенькая обочина разделяла дорогу и пропасть. Конечно, те деревянные вешки или небольшие заборчики вдоль дороги, которые встречались раньше, вряд ли можно считать защитой от падения, но психологически их наличие сильно помогает. По пути вниз встречались места с потрясающими видами, где нельзя было не остановиться. В конце спуска нас ждал город Цернец (Zernez), в котором мы пообедали, ещё раз посмотрели карту и проложили дальнейший маршрут.


Справа: на велосипеде в тоннель нельзя. Для велосипедистов ходит специальный автобус, но строго по расписанию, и последний идёт в 16:30.

В одиннадцати километрах от Цернеца находится знаменитый тоннель Мунт ля Шера (Munt la Schera). Построенный в 60-х для доставки техники и материалов для строительства плотины на озере Ливиньо (Livigno), теперь он доступен для всех. Движение организовано по реверсивной схеме, потому что тоннель однополосный, габаритной шириной всего 2.5 метра. При длине чуть более трех километров, высотные отметки на его концах отличаются на 90 метров с подъёмом в сторону Италии. Повезло, что не пришлось ждать — как раз горел зелёный для транспорта с нашей стороны. В тоннеле холодно, даже холоднее, чем на высоте 2.5 километров на перевале. Несмотря на это, мы ехали с открытыми окнами. Где ещё услышишь во всей красе звук мотора «Жигулей»? Дорога из тоннеля выводит на гребень плотины, на которой стоит пункт сбора платы за проезд. Было велико желание остановиться, но мы не нашли подходящего места. И да, тут уже территория Италии, табличка прилагается.


Итальянцы, кстати, реагировали на машины гораздо живее немцев.

Италия встретила нас плохой дорогой и прекрасными длинными галереями вдоль берега озера. В самом Ливиньо довольно многолюдно: много велосипедистов, пеших туристов, машин, — видимо, это довольно популярное место не только зимой (хорошо видны канатные дороги), но и летом. Дорога SS301, куда мы свернули, опять заставляет нас ехать в гору, преодолевая множественные повороты. Езда по серпантинам в горах — это, конечно, долго и трудно. Средняя скорость в разы меньше, чем на плоских участках. К этому моменту мы проехали всего-то 260 километров, а в пути уже находились бо́льшую часть дня. Преодолев очередной перевал, мы увидели вдалеке пропускной пункт, на котором дежурила финансовая полиция, проверяя выборочно машины. Оказалось, что Ливиньо является особой экономической зоной, где можно купить товары без НДС. А мы-то не знали! Эх, кто бы нам раньше об этом сказал. В итоге проехали без проблем, только Сашину машину досмотрели на предмет наличия товаров для декларирования. Дорога шла через большие и маленькие деревни, расположенные на крутых склонах гор. Дома в них буквально нависают друг над другом — казалось бы, дом стоит буквально в нескольких метрах, но его фундамент находится на уровне крыши того, что внизу. То и дело слышны небольшие водопады — ехать с открытым окном одно удовольствие.

И вот он, указатель на дорогу SS38 и Стелвио — моя основную цель в этой поездке. Впереди у нас подъем на высоту без малого три тысячи метров, ведь перевал Стелвио — это второй по высоте двухсторонний перевал в Альпах. Тут повороты намного круче, чем мы видели до сих пор. От обрыва нас отделяет полностью ржавый отбойник. Сначала, я было подумал, что он так покрашен, но на остановке, рассмотрев его внимательно, убедился, что он действительно ржавый. Перед совсем закрытыми поворотами или узкими тоннелями тут принято сигналить, чтобы предупредить встречного о своём присутствии. Дорога совсем узкая, полторы полосы не больше. А учитывая тот замах, который приходится делать в поворотах, используя всю ширину дороги, сигналить — совершенно не бессмысленное занятие. Примерно на половине пути мы сделали небольшую остановку: машинам надо было дать немного остыть, да и самим размяться было не лишним. Остановились около разрушенного дома, напротив шумного водопада, который заканчивался где-то очень далеко внизу. Пока отдыхали, мимо нас, вниз по дороге, сначала пронеслись два новых «Астона», причем один был напрочь скрыт маскировочной пленкой, так что деталей было не разглядеть. Вскоре вверх проехала пара новых «Крайслеров». На них маскировки не было, но не было и никаких эмблем. При этом они были очень похожи на нынешние 300С, так что марка угадывалась безошибочно. К сожалению, фотоаппарат был выключен в этот момент. Чуть позже эта пара проехала мимо нас ещё раз, но уже с перевала вниз. Из меня вышел бы плохой фотограф-шпион — я опять не успел их снять.

Чтобы сделать жизнь моторам чуть легче, дальше поехали с приоткрытыми капотами, что, впрочем, не сильно помогло. По ощущениям мы были уже очень высоко. Насколько высоко сказать было сложно, потому что навигатор потерял все спутники и довольно долго показывал высоту 1800 метров над уровнем моря. Но выехав из очередного тоннеля, мы поняли, что это ещё далеко не предел — взгляд упирался в казавшуюся отсюда вертикальной стену, расчерченную диагоналями дороги. Ещё подниматься и подниматься. Слева от дороги был виден комплекс гидроэлектростанции, с каскадом уступов. Преодолев эту часть пути, мы выехали на относительно ровный участок, но который всё так же шел в гору. Здесь горы уже не нависали над нами и навигатор, наконец, ожил и пересчитал наше местоположение — мы уже были почти на двух с половиной тысячах метров. Местами встречались отдельно стоящие домики в два-три этажа, они выглядели совершенно заброшенными, но, видимо, ими пользуются зимой. На многих висели вывески ресторанов или гостиниц. Последний рывок перед перевалом — очередная серия поворотов. Они, кстати, тут пронумерованы. Т.е. перед такой серией поворотов стоит знак, где указано, сколько их будет. А потом на каждой дуге стоит знак с указанием номера этого конкретного поворота. Последняя серия состояла из 16 поворотов. Дорога, по которой едем мы, относительно новая. Справа и слева видна старая дорога, намного более узкая и крутая. Ещё немного, и мы на «вершине». 2757 метров. Может «Жигули» и бывали так высоко, но низкие, да и ещё и в современной истории вряд ли. Под конец мотор-таки закипел, несмотря на температуру. Здесь, наверху, захватывает дух, как в прямом, так и в переносном смысле. Дышать трудно из-за нехватки кислорода — я вполне это прочувствовал, решив сделать пару кадров с небольшого возвышения, куда вела лестница. Переоценив свои силы, уже после первого пролёта, я не мог отдышаться, как будто это были не 20, а 2000 метров дистанции. При этом описать свои впечатления словами тоже крайне сложно. И даже фотографии, как бы банально это ни звучало, не передают масштабов и ощущений: уходящие на многие сотни метров вверх снежные вершины, проваливающиеся на километры вниз ущелья. Это надо видеть и чувствовать самому.


Слева: уклоны дороги местами выглядят непреодолимыми.

Мы стояли наверху и смотрели на «асфальтовые спагетти», уходящие в долину, куда мы двинемся, как только двигатель немного придет в себя. Когда все были готовы, мой мотор уже второй раз отказался заводиться, а заведясь, норовил при каждом сбросе газа заглохнуть. При этом он работал так тихо и незаметно, что момент, когда он глох, можно было отследить только по загоравшейся лампочке на приборке. «Спагетти» состоят из 48 поворотов. Тут нет серий — она одна большая и до самого низа. Уклоны 9-10 процентов по всему спуску, так что ехать опять придется на пониженных передачах. В качестве ограждения на дороге каменные бордюры, правда довольно высокие и похожие на крепостные стены. Машин очень мало, за всё время спуска и подъема мы видели едва ли больше десятка. Зато много велосипедистов, причем, все они довольно возрастные люди, но очень бодро крутят педали. Каждый поворот — это крутая профилированная шпилька, которую, как и на подъёме, проезжать приходится по большой дуге от обочины к обочине.


Даша выглядит довольной.

Буквально из-под колёс наших машин постоянно убегали какие-то звери и прятались в каменной кладке, укрепляющей склон. Ни разу не удалось рассмотреть, кто это. Но в очередном повороте очень хорошо удалось рассмотреть молодого оленя, который стоял и смотрел на нас. Мы были так поражены этим, что не заметили, как машина в очередной раз заглохла, и подкатывались к нему совершенно бесшумно. Олень не спешил убегать, только через полминуты одумался и рванул было в лес, но остановился и вышел обратно. Постоял ещё немного и уже окончательно скрылся за деревьями. Встреча с дикой природой это всегда событие, особенно для городских жителей.


А-а-алень!

На одном из виражей взглянули вверх — вроде проехали совсем немного, а место нашего старта уже где-то там наверху, очень далеко. Чем ниже, тем гуще лес и больше деревень. Пора было задуматься и о ночлеге, тем более, что вечер всё ближе. А с гостиницей тут могут быть проблемы — многие закрыты, работая, похоже, только в зимний сезон.

Дорога стала более пологой, шпилек уже не было, но повороты оставались достаточно крутыми. Ехать можно быстрее, «вваливая» в каждый поворот на хорошей скорости. До сих пор мы ехали по узкому ущелью, зажатому горами. Но когда дорога спустилась до отметки порядка сотни метров над уровнем моря, горы отступили в стороны, и перед нами открылась довольно широкая долина. По сторонам начали появляться виноградники и яблочные сады. Деревни и городки увеличились в размерах, машин на дороге стало заметно больше. Здесь всё ещё сильно видно влияние Австрии, владевшей когда-то этой территорией: все названия написаны на двух языках, а архитектура — это традиционные швейцарско-австрийские шале. На ночь мы остановились в одном из таких шале: небольшой гостинице около дороги.

Оглядываясь назад спустя несколько месяцев, я могу сказать, что этот день, в который мы проехали немногим более трёхсот километров, для меня стал самым насыщенным и интересным. Конечно, мы и после проезжали интересные и красивые места, но они уже не могли сравниться по уровню и качеству впечатлений с дорогой в Альпах.

Часть 4.
Часть 3.
Часть 2.
Часть 1.

В следующий раз будет завершающая статья, небольшой FAQ по поездке и всякая важная информация.

Комментировать

Покорение Европы. Часть 4: Bug-in.

1 марта 2012

Осмотрев почти всю выставку в первой половине дня, к обеду у нас появилась возможность опробовать один из низких «Жуков». Пока искали ключи от него, Джанни успел рассказать, как управлять и что делать в случае, если машина заглохнет. Пожаловался, что уже кто-то из команды успел сломать фару — под стеклом не было внутреннего элемента. Наконец, ключи были найдены, и мы готовы были ехать. Напоследок нам посоветовали внимательнее смотреть на дорогу, объезжать неровности и на выезде даже не пытаться проехать по проводу удлинителя.

Салон этой машины сохранился полностью в оригинальном состоянии. Поэтому он выглядит далеко не лучшим образом: потрепанная ткань сидений, разводы на обивке потолка и дверей. Пластиковые детали тоже неидеальны – они все в мелких трещинках и потертостях. Интереснее всего выглядит зеркало заднего вида – если не присматриваться, то зеркало как зеркало, но если сфокусировать взгляд на нём самом, то становятся видны кракелюры, так как вся внутренняя поверхность стекла в трещинах. Снаружи кузов выглядит так, что вряд ли он когда-либо ремонтировался: облупившаяся и вспучившаяся краска, из-под которой виден грунт, ржавчина на многих деталях, включая хромированные. Единственной новой и блестящей деталью экстерьера являются колеса RDW, а завершает картину надпись на капоте «this is not an abandoned vehicole». Да, да, именно так, с ошибкой. Чтобы завести «Жука», надо вставить ключ, включить зажигание и нажать на кнопку стартера. Двигатель завёлся без проблем, и, что самое приятное, в отличие от тех же «Жигулей», его не надо греть. Пока мы выезжали на дорогу, выяснилось, что обороты не падают, когда отпускаешь педаль. Быстрый осмотр выявил проблему — соскочила пружина на карбюраторе, которую быстро поставили на место. Ещё Джанни предупредил, что кроме уже отсутствующей левой фары, есть риск потерять правую. Но сейчас день и нас это мало волнует: тут, в отличие от нашей страны, нет правила, что днём надо ездить с включенными фарами. Наконец все вопросы решены и можно садиться ехать. Я сел за руль, Даша на заднее сидение, Юля — вперед.


Слева: надпись на капоте сообщает, что это не брошенная машина.

Усевшись, начали выезжать. Чтобы выбраться из ряда припаркованных автомобилей, приходится сделать несколько движений вперед-назад. Всё потому, что при такой низкой подвеске угол поворота передних колес сильно ограничен. Чуть перекрутил, и колёса начинают тереть о внутреннюю арку, а машина не едет. Наконец, мы выбрались на дорогу. Ехать быстро не получается при всём желании –днищем мы задеваем любую минимальную неровность. Каждый камешек рассыпанной местами щебенки, каждую волну асфальта чувствуешь через металл пола, как через тонкую подошву «Конверсов». Пока мы ползли по дорогам между экспонатами, стали объектом пристального внимания посетителей. На выезде Даше с Юлей приходится выйти, потому что через дорогу лежит тот самый провод, о котором нас предупреждали. От него работает аппаратура в автобусе, где «диджеит» главный редактор журнала «Volksworld» Иван Маккатчен (Ivan McCutcheon). Пришлось провод поднять, чтобы машина проехала под ним. При этом что-то где-то выключилось: может, вилка была плохо вставлена, — и музыка перестала играть. Сделав вид, что мы ни причем, поехали дальше. Дороги в Шиме не такие плохие, как нам встречались по пути. Удается даже разогнаться до 40 километров в час. В «Жуке» шумно и тряско, но не так сильно, как я ожидал. Парковать нам пришлось его посередине улицы, потому что заехать на стоянку при магазине не было никакой возможности — водосточный желоб вдоль дороги был для него непреодолимым препятствием. Пока мы ходили за покупками, машина стояла открытая: во-первых, не было понятно, работает ли вообще замок двери, во-вторых, вряд ли кому-нибудь могла прийти в голову мысль угнать эту машину. Мы только окна закрыли, чтобы совсем уж не искушать прохожих.


Дорожного просвета там нет, как и внутренностей левой фары.

После магазина поехали прокатиться ещё немного, чтобы получить побольше впечатлений. Днище трется об асфальт постоянно, поэтому перемещение сопровождает не только довольно громкий стрёкот мотора, но и жёсткий металлический скрежет. Не знаю насколько это достает в дальней дороге, но во время нашего небольшого теста это не напрягало, а скорее наоборот — радовало. Притом, что в эти выходные низких «Жуков» тут более чем достаточно, на «нашу» машину оглядывались все без исключения. Разгоняется она хорошо, несмотря на мощность мотора в 25 л.с., и управляется совсем не сложно, но пришлось привыкать к тугому рулю и тяжелым педалям. Очень непривычна педаль газа, которая тут в «круизном» исполнении, т.е. это не просто площадка, как обычно, а небольшое колесо на оси. Такое решение позволяет не двигать пятку — педаль «катается» по подошве сама.


При максимальном повороте руля, колесо упирается в крыло, и мощности мотора уже не хватает, чтобы сдвинуть машину с места.

Обзор из салона минимальный: и лобовое и боковые окна маленькие, в заднее «сплит»–окно вообще ничего не видно. Наличие внутреннего зеркала заднего вида не обязательно совершенно. Впрочем, как и боковых. Тут стоят не стандартные зеркала, а реплики Albert’s. И в отличие от стоковых, они установлены на передних крыльях, а не на верхних петлях дверей. Так вот, в них тоже ничего, кроме неба, не видно, и отрегулировать проблема — дотянуться из салона невозможно, а «выходить, регулировать, садиться, смотреть, снова выходить» можно до бесконечности без особой надежды на успех. В общем, хорошо, что дороги тут двухполосные, и нам не приходится никуда перестраиваться, достаточно смотреть вперёд, иногда вбок, и не совершать резких движений. Покатавшись немного по деревне, остановились на перекрёстке для фотосессии. Из-за горки и неработающего ручника, я поставил машину на передачу, для чего пришлось её заглушить. Несмотря на два удачных запуска двигателя, мысль о том, что мотор может не завестись, не оставляла. Но и на этот раз всё прошло без проблем. Возвращаясь обратно, разогнались чуть сильнее: впечатлений не прибавилось, стало только шумнее. Если сравнивать «Жука» с «Жигулями», то последние — это верх комфорта, тишины и мощности.


Слева: тем, кто хочет попасть в эти города, надо искать другую дорогу, прямой путь проходит через территорию «Баг-ина». Справа: Hoodride? hoodride!

Нам повезло, что ди-джейский автобус уехал уже на какую-то другую площадку, и препятствия в виде электрического кабеля не было. Мы сделали небольшой круг мимо площадки, где стояли Volkswagen Karmann Ghia, и направились к стенду Radikalbugz. Последним упражнением стала параллельная парковка. В стесненных условиях, да ещё и с очень ограниченным углом поворота колёс и обзором, сделать это непросто. Без помощников точно не обойтись. Спасибо безумному англичанину (Simon Weitz), что он немного отодвинул свой автомобиль, и мне удалось встать ровно. Я остался очень доволен поездкой, жаль, что такой короткой. Замечу, что ездили мы не то, что без доверенности, но и вообще без каких-либо документов на машину. Даже права не брали. Справедливости ради скажу, что и останавливать нас было некому — полицейские в выходные предпочитают отдыхать.

Теперь было время для барбекю, милой беседы с голландцами, с которыми мы тусовались пару дней назад в Aircooled.nl, и холодного пива. Вечером нас ждало ещё несколько развлечений, но известно об этом стало намного позже. Мы собирались уже ложиться спать, как начался ажиотаж «поехать поскрепить». Если вы не в курсе, то это такое специфическое развлечение, когда низкая машина, обычно на регулируемой подвеске, ездит по дороге и высекает искры какой-либо из частей кузова. Для бо́льшего эффекта на эти части устанавливают детали из титана — тогда искры получаются яркие, белые, и они долго лежат на асфальте. На дорожке нас ждал автобус-пикап третьего поколения, кузов которого был забит под завязку людьми, но для нас оставили место в кабине. Судя по настроению людей в кузове, трезвых среди них не было. Но поездка с веселым юлюлюканьем и стучанием по кабине прошла без эксцессов — водитель прекрасно понимал, в каком состоянии люди в кузове и не сделал ни одного резкого движения. Так мы доехали до центра Шиме. Единственным участником «искрометания» стал один из «Жуков», сделанных в гараже Radikalbugz. В передней части днища которого расположены два титановых стержня, высекающие снопы искр. Джанни Санчес, сидевший за рулём, проехал несколько раз туда-обратно под одобрительные крики зрителей. Собственно, на этом всё и закончилось. Когда мы вернулись, ко мне подошёл Бертран с предложением прокатиться на хот-роде, но сказал, что за руль не пустит, слишком уж специфично управление.

Эту машину купил всё тот же Джанни у американца Ярила Кинтаны, о проектах которого мы неоднократно писали. Хот-род — это родстер «Форд» 1940-го года. Ярил сам его купил у кого-то, доделал кое-какие детали, а потом продал Джанни, о чем теперь сильно жалеет. После того, как машину доставили в Бельгию, новый владелец внёс некоторые изменения, в частности, чтобы сделать родстер ниже.


Фотографии сделаны Carlito421.

Внутрь можно залезть, даже не открывая дверь. Сидеть, даже на пассажирском месте, очень необычно. Кресло расположено совсем низко, площадка для ног при этом достаточно высоко и близко. Получается, что ты не «лежишь», как во многих «типа спортивных» машинах, но и не сидишь по-человечески. На спинку опираться совсем неудобно, потому что она вертикальная. Перед глазами низкое стекло, сразу за которым торчит мотор. Выпуск выведен сбоку безо всяких глушителей, поэтому звук выхлопа в принципе единственный звук, который слышишь во время езды. До пропускного пункта мы докатили не очень быстро, но как только выехали на дорогу, Бертран хорошо нажал на газ. Ремней тут нет, сиденья фактически плоские, без какой-либо поддержки, так что пришлось одной рукой держаться за рамку стекла, другой за сиденье и, упираясь ногами в пол, отодвигать себя максимально назад — только в таком положении удалось хоть как-то зафиксироваться в салоне. Больше обороты, громче звук, нещаднее ветер, для которого низкое лобовое стекло вовсе не препятствие. Тут очень бы пригодились очки, потому что уже через пару минут у меня начали слезиться глаза. Особенности компоновки машины таковы, что сидишь близко к заднему мосту. И огромные колёса крутятся прямо рядом с головой. Передние колёса находятся где-то очень далеко впереди. Изнутри пропорции машины выглядят совершенно иначе: она ощущается как более длинная, большая и высокая. Кроме ветра, глазам мешает летящая из-под передних колёс пыль. Чтобы что-либо сказать друг другу, приходится орать на ухо. Бертран спросил нравится ли мне, и, после моего утвердительного ответа, он ещё сильнее надавил на педаль акселератора. Процесс переключения передач тут крайне сложен: они не только расположены в совершенно непривычных местах, так ещё и орудовать длинным рычагом не так просто. Мы неслись через Шиме, оглушая окрестности рёвом двигателя. Не знаю, насколько мы потревожили местных жителей, но после скрепинга их вряд ли чем-то удивишь. Обратно мы домчались ещё быстрее. Жаль не удалось нигде пожечь резину. Я хоть и не переношу запах горелых шин, но посмотреть на это, особенно изнутри, было бы интересно. К сожалению, не получилось заснять ни один из ночных эпизодов.

В воскресение мы стали собираться, так как нам ещё предстояло добраться до Меммингема на юге Германии. Эти полтора дня были насыщены событиями и впечатлениями. Стоит отметить, что «Жигули» не просто стояли где-то на задворках, а являлись полноценным участником мероприятия, хотя и были совершенно не в формате «Баг-ина». Всё время, что мы находились рядом с машиной, проходившие люди останавливались, задавали различные вопросы, фотографировали. Если для нас некоторой экзотикой были «Фольксвагены», то для них гораздо бо́льшей экзотикой был наш автомобиль. Машина вызывала интерес и нравилась людям, хотя одни не понимали, что это за модель, а другие удивлялись, как мы смогли проехать такое большое расстояние.

Ближе к обеду, когда мы уже готовы были ехать, подошел Джанни Санчес и позвал с собой. Оказалось, что на стенд Radikalbugz зашли босс Mooneyes Шиге Суганума (Shige Suganuma) и директор Flat4 Такаши Комори (Takashi Komori), и Джанни решил познакомить нас. Мы обменялись несколькими фразами, показали японцам «Жигули». Машина произвела на них хорошее впечатление, что не могло не радовать. Эта встреча была отличным завершением интересных выходных. Выезжая с территории, мы продолжали собирать ничуть не менее заинтересованные взгляды, чем когда ехали на «Жуке».


Я уверен, что мы ещё не раз приедем на Bug-in.

Времени у нас было ещё много, а расстояние до очередного пункта назначения около шестисот километров. Прикинув скорость и время, решили ехать второстепенными дорогами, а не по магистралям: так можно увидеть намного больше. Тем более во Франции есть на что посмотреть. А пока мы ехали через леса и поля по небольшим местным дорожкам в сторону границы, предвкушая очередной большой этап путешествия.

Часть 3.
Часть 2.
Часть 1.

Комментировать

Покорение Европы. Часть 3: Bug-in.

7 февраля 2012

Последние километры до «Баг-ина» мы ехали по небольшим дорогам через холмы, которые являются частью Арденнских гор. Было уже совсем темно, никаких ориентиров вокруг не было видно, но Вим ехал более чем уверенно. Поднимаясь из очередной долины, мы видели вдалеке бьющий в небо луч прожектора — я почему-то был уверен, что он светит с территории выставки, и ехать нам оставалось уже совсем недолго. Завершающим аккордом стала грунтовка в лесу, по которой мы подъехали к одному из пропускных пунктов.

Палатка организаторов была пуста и закрыта, а ведь именно там лежали наши билеты, а из тех, кто контролировал въезд и вход, никто не мог взять их оттуда. Друзья-голландцы из Aircooled.nl появились на своем «Гольфе» с другой стороны пропускного пункта, сказали, что сейчас что-нибудь придумают, и уехали. Уж не знаю, кто в итоге нашёл нужного человека, но к нам вышел один из ответственных за мероприятие, попросил меня пересесть с места водителя на пассажирское, объяснив это тем, что мы не можем сами проехать на территории «Баг-ина» без билетов, а у него были организаторские бейджи, и он смог нас провести. Он сел за руль и, не напрягаясь, повёл машину к месту нашего предполагаемого кемпинга. Приехали мы на территорию, занимаемую Radikalbugz. Обращаясь к Даше, он сказал: «Здесь нормально? Ты ведь всегда с ними приезжаешь». Когда мы остановились, организатор рассказал, что его первой машиной была «двушка» — теперь понятно, почему он абсолютно без проблем управлял «копейкой».


Одна из самых известных машин, сделанных Джанни Санчесом, создателем и руководителем Radikalbugz.

Отовсюду звучала музыка, явно нетрезвый народ перемещался туда–сюда как пешком, так и на машинах. Нам же для начала надо было поставить палатку и разобраться с тем, куда ставить машину. Наш друг Бертран Мато, который приехал вместе с «Рэдикалбагз», помог сориентироваться, а заодно поделился фонарём. Без фонаря было бы намного труднее собирать палатку, тем более, что делали мы это впервые. Справившись с ней, мы пошли погулять и посмотреть, что происходит вокруг. Людей и машин было очень много, в большом шатре играла музыка и творилось что-то совершенно невероятное — было видно, что люди «отдыхают» уже давно. Территорию освещали всего несколько неярких фонарей, экспонаты стояли кое как, к тому же приехали ещё далеко не все. Мы решили пойти спать, а уже утром начать внимательный осмотр. Оказалось, что ночью тут очень холодно, несмотря на дневную жару, и даже в тёплых спальниках было не очень комфортно.

Утром мы не побежали сразу смотреть на машины, потому что понимали, что у нас впереди полтора дня, и лучше начать новый день с завтрака. За продуктами сходили в местный магазин. Бельгийское «сельпо» — это огромный супермаркет со всем, что только можно себе представить: свежайший хлеб, выпечка, молочные продукты, мясо, даже лёд в пакетах и, конечно, много пива. По случаю «Баг-ина» время работы магазина продлено до половины десятого в субботу и до шести вечера в воскресение. Это притом, что в воскресение магазины тут не работают вовсе. Когда идёшь по деревне, сложно не заметить, что Шиме (Chimay) принимает «Фольксваген»-мероприятие: везде стоят припаркованные «Жуки», «Карманы», автобусы, «Гольфы». А участники всё едут и едут. Параллельно с этим возникает ощущение, что местные жители предпочитают отсюда уехать на время проведения шоу — почти все окна наглухо закрыты ролльставнями не только ночью, но и днём.

Bug-in — это один из крупнейших европейских «фольксваген»-эвентов, занимающий огромную территорию на окраине Шиме. Она ограничена тремя дорогами, которые закрываются на время проведения мероприятия, и фермерским полем, на котором совершенно беззаботно пасутся коровы. Одна из дорог, по которой в обычные дни местные жители ездят между деревнями, превращена в трассу для драг рейсинга. На другой — расположен парк, где готовятся и обслуживаются гоночные автомобили, на третьей — находится часть экспозиции и въезды в кемпинг. В этом году кемпинг был огромным: его пришлось делить на три части, расположенных недалеко друг от друга, — прежние пространства не могли вместить всех приехавших на четвёртый Bug-in. Многие машины оттуда даже не выезжали на основную выставку. Подкрепившись, мы пошли смотреть, что происходит вокруг. Кемпинг Radikalbugz находился практически в центре выставочной части мероприятия — они были единственными, кому организаторы разрешили поставить палатки на территории «Баг-ина». В этот раз, как и всегда, организаторы задумали разделить все машины по моделям и по стилям: ещё в пятницу можно было видеть таблички, где было указано, какие машины можно ставить на той или иной «аллее». Например, были определены места для «Resto-cal», «Germanlook» или, о боже, «Hoodride». Но в субботу таблички уже валялись на земле, а на те, что остались висеть, никто не обращал внимания. Единственное, что получилось, так это разделить автомобили по моделям: около входа была целая поляна моделей Karmann различных модификаций и годов выпуска, чуть дальше стояли «Жуки», а параллельно с ними автобусы. Рядом с «Жуками» располагался стенд Radikalbugz, где стояли вперемешку разные «Фольксвагены» и наши «Жигули». Тут столько интересного, что останавливаться можно у каждой машины, но в этом случае можно не увидеть многого другого. Поэтому мы для начала просто шли мимо, отмечая для себя интересные экземпляры, к которым можно было бы вернуться позже.


Слева: на заднем плане палатки Radikalbugz и кусочек «Жигулей». Справа: на самом горизонте одна из частей кемпинга.


Покрытие площадки — смесь гравия, земли, травы и асфальта.

Количество участников в этом году было несколько тысяч. Обойти всю выставочную часть сразу вряд ли возможно — совершенно точно необходим перерыв на обед, а может и на ужин. Несмотря на то, что мероприятие позиционируется как сборище любителей любых «Фольксвагенов» с «воздушниками», подавляющее большинство машин низкие. Стоковых очень мало, а про багги и драговые нужно говорить отдельно — среди экспонатов их было совсем немного. Тут много красивых и интересных автомобилей, но встречаются и откровенно провальные экземпляры, хотя это мало кого заботит — каждый делает так, как нравится ему и как он может. Очень много различного рэт-лука: например, практически все машины, привезенные Radikalbugz, можно отнести к этому направлению.


Этот «Жук» стоял как-то обособленно, но никто не проходил мимо, не остановившись, — выглядит он очень круто, стиль выдержан до мелочей.

Особое место среди «рэтлук» проектов занимали «бус» и «Жук». Если не знать конструктивные особенности этих машин, то невозможно понять, как эта парочка вообще сюда приехала. К автобусу очень подходит фраза, сказанная кем-то в мультфильме «Тачки»: «Такой ржавый, что даже тени не отбрасывает». Он не просто ржавый — бо́льшая часть кузова превратилась в труху. На прошлогоднем мероприятии это был всего лишь кузов, в этот раз он приехал сам. Но для этого пришлось встроить внутрь каркас из дерева, благодаря которому автобус приобрел форму, хотя бы отдаленно напоминающую изначальную. Подо всё это подведена вполне рабочая рама. По той же технологии сделан и «Жук», только каркас у него металлический. Они оба были извлечены из болот и владельцы пока не спешат с ремонтом.

Всё популярнее становятся семнадцатидюймовые колёса: большая версия классических Fuchs, реплика на оригинальные Rader или современные диски Escra. Нам встретилось несколько машин, владельцы которых предпочли именно их: пара «Карманов», несколько автобусов и «Жуков». Стрейчу на передних дисках может позавидовать любой обладатель современной машины. На ржаво-голубом «Кармане» резину на дисках было видно, только если лечь на асфальт рядом с ним и заглянуть «под» диск. Чуть дальше стоял ранний «bay-window» автобус на таких же колёсах, только с резиной чуть бо́льшего профиля. При должном занижении колёса смотрятся очень круто, без какого-либо намёка на перебор в диаметре.


Escra весьма популярны последние пару лет.


Классический дизайн поршевских Fuchs смотрится хорошо и при большом диаметре.


Реплика Raders, на заднем плане стоит другой «Карманн» на семнадцатидюймовых же дисках BRM.

Мы прошли выставочную часть и оказались среди торговых палаток. Тут можно купить что угодно на любой автомобиль, при условии, что это «Фольксваген». Диски, подвески, кузовные детали, двигатели стоковые и доработанные, автокосметику, аксессуары. Цены на оригинальные детали кусаются: я давно положил глаз на рифлёные защитные сетки для фар, и на стенде одного поляка оказалось как раз то, что я искал. Продавец очень проникся тем, что мы русские и приехали сюда на «Ладе». После рассказа о том, что он собирается на своём автобусе доехать до Монголии через Россию, он сказал, что специально для меня готов отдать эти оригинальные шведские решеточки за 150 евро. Я мило улыбнулся, сказал, что зайду попозже, и купил реплику в соседней палатке за 35 евро. Чуть дальше мы обнаружили шатер журнала Airmighty, и я, наконец-то, смог вживую познакомиться с его создателем — Нильсом Тиммерманом (Niels Timmerman). До этого мы с ним общались только через почту и Фэйсбук. Заодно купил свежий номер журнала.

С трудом преодолев этот рубеж, так как в каждой палатке есть что-то интересное, мы вышли к драговому треку. С той стороны, где мы оказались, из-за большого количества людей ничего не было видно. Пришлось переместиться на другую сторону дороги, где были трибуны и много свободного места, что позволяло наблюдать за заездами и фотографировать без проблем. В основном люди толпились у старта, что вполне объяснимо: тут и прогрев шин с дымом, и вставание на задние колёса, и шоу от комментатора соревнований. Результаты заездов, точнее время прохождения дистанции, выводились на экраны. Многие автомобили-участники приезжают сюда из года в год и хорошо известны завсегдатаям европейских тусовок. Кроме европейцев, на «Баг-ин» приезжает много американцев, которые отправляют машины морем за несколько недель до мероприятия. Одним из узнаваемых участников является, например, автобус-сплит с высокой крышей, раскрашенный в оранжево-коричневые цвета.

Машины стартуют парами по очереди. После финиша они скапливаются в конце трека и периодически возвращаются колонной обратно. Смотреть интересно — иногда стартуют равные соперники, иногда один совершенно явно уступает второму, иногда соперники равны, но один из них что-то делает не так или его подводит техника. Заранее сложно сказать, на что способен тот или иной автомобиль. Некоторые, при абсолютно стоковом виде, дают прикурить очень серьёзно подготовленным внешне участникам. Мы понаблюдали за несколькими стартами — не каждый день видишь встающие на дыбы машины, — и решили пойти обратно. Около стартовой зоны стоял большой шатер компании CSP, внутри которого на стендах стоят готовые форсированные двигатели с полным описанием доработок и цен, и их недавно построенный драговый болид на базе Ghia «Razor edge» с мотором мощностью 500 л.с. Подробно об этой машине можно прочитать в пятом номере журнала Airmighty. От себя лишь скажу, что машина выглядит очень впечатляюще и жаль, что она тут только как выставочный экземпляр, — хотелось бы увидеть её в деле.


В машине доработано всё, что только можно. Сфотографировать полностью было практически невозможно — вокруг постоянно толпились люди.

От гоночного трека мы пошли чуть по другому пути, чтобы посмотреть, что ещё продают, и какие машины выставлены. Продают много интересного, но всё дорого и для «Жигулей» совершенно не подходит, но можно просто полюбоваться красивыми и редкими деталями. Потом мы прошли мимо огороженного квадрата, который был весь исчерчен чёрными следами от шин — это зона бёрнаутов, но здесь действо происходит вечером. Пока мы ходили, смотрели, уже пора было и пообедать. Идти пешком в магазин в этот раз совсем не хотелось, ехать на «Жигулях» тоже. Был вполне удобный повод попросить одну из машин Radikalbugz. Из более десятка автомобилей, которые они привезли на «Баг-ин», способным к передвижению оказался только один, — остальные были либо заперты другими машинами, либо не было понятно где ключи от них. Нам тоже пришлось ждать, пока Джанни Санчес, главарь «Рэдикалбагз», нашёл ключи от «нашего» «Жука». Потом он в двух словах объяснил, как им управлять, что-то подкрутил, и мы были готовы ехать.


В следующий раз рассказ о тест-драйве этого «Жука», катании на хот-роде, «ночи больших искр» и «Жигулях» на Bug-in.

European Bug-in.

Первый Bug-in прошел в далёком 1968 году на трассе Orange county raceway в южной Калифорнии. Довольно быстро мероприятие стало популярным и самым массовым «Фольксваген»–эвентом в мире. Проводилось оно до 1981 года, пока трассу не закрыли. К тому времени Bug-in успели провести 31 раз. Возродилось мероприятие только в 2005 году — тридцать второй «Баг-ин» был невероятно успешным.

Сразу после громкого успеха в Америке, три европейских энтузиаста пришли к промоутеру шоу Ричу Кимболу (Rich Kimball) с идеей провести такое же мероприятие в Европе. Фред Питерс (Fred Peeters), Кобюс Контрейн (Kobus Cantraine) и Майк Уолрэвенс (Mike Walravens), которые широко известны в VW–тусовке Старого света, два года готовили свою версию «Баг-ина», и летом 2007 года провели его на окраине бельгийского Шиме. Первое же шоу собрало более двух тысяч участников и более восьми тысяч зрителей. Три последующих «Баг-ина» — в 2008, 2009 и 2011 годах, — каждый раз становились представительнее по всем параметрам: количеству участников, зрителей, насыщенности программы, занимаемой территории. Начиная с четвертого «Баг-ина», мероприятие проводится раз в два года.

Традиционно в программу шоу входят соревнования по драг-рейсингу, строится внедорожная трасса для багги, выделяется большая площадка для желающих что-то продать и купить, организуется выставочная зона. Список партнёров мероприятия огромен и в нём только известные в мире VW имена: CSP, Flat4, EMPI, Volksworld magazine, Airmighty, StreetVWs magazine и многие другие.

Уже сейчас на лето 2013 года запланирован очередной Bug-in. Если не случится конца света, то туда непременно стоит поехать.

Смотрите так же

Покорение Европы. Часть 2.

Покорение Европы. Часть 1.

Комментировать

Покорение Европы. Часть 2.

23 января 2012

От границы до нашей цели — города Дефентер, — около 70 километров. Идеальная магистраль, указатели отсчитывают какие-то расстояния каждые 100 метров, машин мало, ехать легко и приятно. Всего через час мы сможем, наконец, увидеть гараж Aircooled.nl, а потом хорошо выспаться и отдохнуть, после почти трёх тысяч километров.

В Дефентере мы были, когда уже начало темнеть. Связаться с владельцем гаража, Мартайном, у нас не получилось, поэтому пришлось искать мастерскую самим. Даша бывала тут раньше и вроде бы помнила, куда надо ехать. Пару раз свернув не на ту улице, в итоге мы приехали в Aircooled.nl. Нас вышли встречать почти все, кто в тот момент находился в гараже, ведь не каждый день к воротам подъезжают «Жигули». Долго общаться мы не стали, потому что было уже довольно много времени, на улице было холодно, а нам ещё предстояло найти гостиницу. Получив пару ориентиров, договорились о встрече на следующее утро, чтобы познакомиться поближе, посмотреть гараж, покататься на машинах и привести «Жигули» в достойный вид. Переночевать мы остановились в местном «Bed and breakfast» — судя по названию, это было то, что требовалось. Гостиница представляла собой обычный дом, часть которого владелец решил сдавать туристам. Постучав в дверь, мы не получили никакого ответа, и решили было уже уходить, но хозяин всё же вышел. Свободная комната нашлась и всего за 100 евро на троих. Выгрузив вещи, мы пошли прогуляться по городу, а заодно найти, где можно было бы перекусить. Оказалось, что в это время работал единственный то ли итальянский, то ли турецкий ресторан: наравне с пиццей там предлагали и шаурму, и кебаб, и пасту. Тут, в отличие от Москвы, после 10 вечера сложно найти работающее заведение. Мы заказали пиццу и по пиву. Почему-то нас даже не спросили сколько наливать — по умолчанию принесли крошечные стаканы объемом 0.25 литра.


Перед гаражом Aircooled.nl: сегодня уже пора искать ночлег, все развлечения будут завтра.

Ночной Дефентер выглядит странно: людей нет вообще, только изредка проезжают велосипедисты по два-три человека. Городское освещение не очень яркое, но улицы не выглядят мрачными, хоть всё вокруг построено из темного кирпича — все витрины подсвечены, а в незанавешенных окнах горит свет. Голландцы, судя по всему, не сильно переживают, что кто-то заглянет к ним в окна, поэтому штор не вообще либо они открыты. Прогуливаясь по улице, можно рассматривать не только фасады зданий, но и их интерьеры. В противовес довольно традиционным внешним формам, интерьеры везде современные, наполненные интересной мебелью и предметами. Люди совершенно не боятся ярких цветов и необычных сочетаний. Помещения и обстановка нашей гостиницы тоже не были исключением. Начать с того, что отдельные элементы обстановки в доме были сделаны самим хозяином: люстры, некоторые предметы мебели весёлых цветов, карнизы для штор. А между комнатой и ванной, например, не было привычной двери, были только две качающихся дверки, как в американских салунах.


К номеру в гостинице прилагается парковочное место. На улице, которую видно за машиной, встать вообще негде.

Утром мы более подробно осмотрели дом и сад, где тоже нашлось немало занятных вещей, позавтракали, мило пообщались с хозяином и отправились в Aircooled.nl. Я собирался поставить новые вайтволлы, проверить затяжку некоторых гаек и вымыть машину. Гараж Мартайна — это отдельно стоящее здание, высотой в два этажа. На первом три больших помещения и несколько поменьше. В двух больших стоят подъемники и висят под потолком кран-балки: одно предназначено для хранения машин, второе служит рабочей зоной. В третьем помещение выполняют кузовные работы. Во время нашей экскурсии там вовсю резали и варили купе Karmann Ghia. В помещении поменьше оборудована мастерская для работы с более мелкими узлами автомобиля. Тут лежат запчасти для двигателей и двигатели в сборе. Над блоком маленьких помещений расположен второй этаж, где находятся офис и небольшой магазин запчастей. Само собой гараж оснащен всем необходимым оборудованием для ремонта: это и сварка, и спрятанный где-то компрессор с разведенными по разным помещениям магистралями, и покрасочное оборудование, и шиномонтажный станок и многое другое. Экскурсию мы ещё продолжим, теперь же время покататься.

Мне выдали «Жука», а я дал Мартайну ключи от «Жигулей». Привыкать к «Жуку» не пришлось — ничего необычного в управлении им нет, разве что педали и руль чуть более тугие и обзор несколько хуже из-за маленьких стекол. Мы прокатились через центр города, пару раз нарушили правила и вернулись обратно. Все остались довольны. Но теперь пора заняться машиной.

Мне показали, где лежат инструменты, в частности специальный подкатной домкрат для низких машин. Примерно час я возился с колесами, заодно освоил шиномонтажный станок, который оказался очень полезной вещью в гараже. После того как всё собрал и поставил на место, машину нужно было вымыть. Хоть тут достаточно чисто, и даже дождь в Германии не помешал «Жигулям» оставаться относительно чистыми, но и тут есть насекомые и пыль. В Европе нет автомоек с гастарбайтерами, здесь они либо автоматические, какие у нас встречаются на заправках BP, либо ручные, но машину моешь сам. Я выбрал второй вариант, тем более, что такая мойка была в двух шагах от гаража. Система простая: заезжаешь в бокс, где с одной стороны лежит пистолет для подачи воды и других растворов под давлением, с другой мылящая щетка, а на стене установлен аппарат приема денег и выбора действия. С этим у меня возникли проблемы, потому что все надписи на голландском, и понять какая кнопка чем заведует было непросто. Первые два евро ушли на выяснение, что есть что. На вторые два евро я смыл основную грязь струёй под давлением и намылил кузов. На следующие три я успел сделать всё остальное. В итоге мойка стоила 7 евро, что достаточно много по местным меркам, но нормально по московским. Самое неприятное то, что время идет независимо от того, используешь ты оборудование или нажал кнопку «Стоп», чтобы, например, потереть губкой какую-либо часть автомобиля. Два евро — это примерно 6 минут и 40 секунд. От мойки машины самостоятельно я бы не отказался и в Москве, а то мойщикам приходится постоянно предъявлять претензии: то они там недомыли, то тут не вытерли.


Я бы, конечно, с удовольстивем покатался на одной из этих машин, но они были не на ходу.

По возвращению к гаражу, там уже были Юля с Дашей, гулявшие по городу. Мартайн подарил нам старый детский велосипед 50-х годов, из-за которого пришлось в очередной раз перекомпоновывать вещи в салоне и багажнике. Велосипед поместился только за водительским сидением, где и ехал потом всю дорогу. Долго в Aircooled.nl мы задерживаться не стали, потому как через день должны были встретиться в Шиме (Chimey) на «Баг-ине». Но перед тем как попрощаться, всё-таки нашли время прокатиться на багги, сделанной на базе «Жука», очень злой, громкой и быстрой машине. Правда, серьезно разогнаться было негде, да и к управлению надо привыкать: чего стоит один руль, который невероятно маленького диаметра.


Слева: неизвестно, сколько этот велосипед простоял на складе. Судя по слою пыли, очень долго. Справа: Даша первой опробовала багги.


На узких улицах огромное количество цветов и интересных деталей.

Следующим пунктом назначения был Амстердам. Выезжая из Дефентера, посмотрели вблизи на фермы и ветряную мельницу. Это покажется очень странным, но чтобы увидеть коров и овец, теперь надо ехать не к бабушке в деревню в Рязанскую область, а в Европу: в Голландию или Бельгию, например. До цели мы добрались достаточно быстро — при наличии магистралей с максимальной скоростью 130 км/ч это не сложно. Конечно, того времени, которое мы намеревались провести в столице Нидерландов было катастрофически мало, но ничего не поделать, как-нибудь соберемся и приедем сюда на несколько дней.

Для автомобилиста Амстердам — это одни проблемы: город всеми силами борется против машин. Первая из проблем, найти парковку. И ладно бы не было бесплатных мест, тут даже платные все заняты. Нам удалось найти место довольно далеко от центра, но даже там час стоянки стоил 4 евро. Прикинув, сколько займет путь до гаража Radikalbugz, куда мы хотели попасть вечером, решили, что оставим машину на 4 с небольшим часа. Стоило нам это около 17 евро. Основных видов транспорта здесь два: велосипеды и трамваи. Собственно они вторая и третья большие проблемы для непривычных к такому движению людей. Там где нет трамваев, главенствуют велосипедисты, совершенно не обращая внимания на автомобили или пешеходов, но с трамваями им уже приходится считаться — как я заметил, их водители не спешат тормозить, увидев кого-то на рельсах, а начинают яростно сигналить. На велосипедах ездит не только молодежь, но и вполне респектабельные и взрослые люди: пенсионеры, мужчины в костюмах, женщины в офисных нарядах. У нас подобным образом разодетую публику на двухколесном транспорте не встретишь. Вдоль каналов все заставлено велосипедами, любое ограждение или забор становятся парковкой, кроме того в каналах пришвартованы баржи-велостоянки. Каких тут велосипедов только нет, а какие на них аксессуары! Где много байков, обязательно будут их воровать. Постоянно встречаются полуразобранные аппараты: вот кто-то неосмотрительно пристегнул велик за раму, она, собственно, только и осталась, лишившись колес, седла и руля, а вот, наоборот, осталось только колесо. Очень много велосипедов, которые выглядят брошенными: то ли это специально сделано, чтобы они не привлекали внимания, то ли кто-то припарковался и забыл где. Цены на велосипеды не такие уж и маленькие: новые стоят порядка трёхсот евро. Но, уверен, тут хорошо развит вторичный рынок, да и криминальный тоже.


Слева: по «заплатке» из кирпича видно, насколько дом наклонился вправо, по тени на стене — насколько он нависает в нашу сторону. Справа: маленькие милые детали и цветы.

Ближе к центральным улицам народу всё больше и идти уже сложно, а тем более что-либо фотографировать. Чтобы этого избежать и посмотреть сразу и много, мы сели на прогулочную лодку, которая провезла нас по каналам. С её борта намного лучше видны окружающие каналы строения. Тут те же огромные, ничем не занавешенные окна, как в Дефентере. Здания очень узкие и стоят вплотную друг к другу. Если кто не знает, то балка, торчащая почти из каждого фронтона, нужна для подъема мебели, потому что по лестницам сделать это невозможно. Не знаю, пользуется ли кто ими по назначению сейчас — мы видели несколько современных приспособлений для подъема тяжестей: наклонных «лестниц» с перемещающейся площадкой. Дома вдоль каналов стоять вкривь и вкось из-за подвижных почв и большого количества воды, особенно это заметно по верхним этажам. Если не присматриваться, то можно и не обратить внимания: все образовавшиеся щели заложены кирпичом. Некоторые строения стоят под таким углом, что непонятно, как там вообще можно жить. Кроме домов, люди живут в пришвартованных повсюду баржах, многие из которых нелегальные. Те, которые стоят законно, подключены к воде, электричеству и канализации, как эти проблемы решают нелегалы, нам выяснить не удалось. На набережных организованы парковки для автомобилей, если посчитать машиноместа, то получается что-то вроде одного места на два или три дома. Кое-где есть ограничители, которые предупредят водителя, что дальше ехать уже опасно, но во многих местах их нет. По словам гида, несмотря на все усилия, в воде оказывается несколько десятков автомобилей в год. Маршрут экскурсии проходит не только по каналам, но и по открытому водному пространству. Отсюда открываются хорошие виды на новые районы Амстердама: один из них это реконструированные склады, превращенные в жилье, в другом находится знаменитая библиотека и огромная многоэтажная велопарковка. После круиза у нас оставалось ещё время зайти в магазины, ведь мы не могли уехать из самого велосипедного города Европы без покупки — место в машине стало ещё меньше из-за детского деревянного баланс-байка. Повезло, что продавался он в разобранном виде.

К припаркованной машине лучше не опаздывать — за просроченную и не оплаченную стоянку могут выписать крупный штраф. Доплатить потом за «лишнее» время нельзя, стоять можно ровно столько, сколько заплатил сразу. Жаль, конечно, что на Амстердам было так мало времени, но нас ждут в гараже Radikalbugz, до которого нам ещё почти половина Голландии и почти вся Бельгия. Так что будем мы там, судя по всему, не раньше 11 вечера. Бензин в Нидерландах дороже, чем в Германии, и почти самый дорогой во всей Европе: 95-ый стоит 1.8-1.9 евро за литр. Вдоль автомагистрали встречаются очень занимательные здания и сооружения. Нигде нет ощущения, что вот ты был в городе, а вот ты из него выехал: то тут, то там разбросаны офисные или производственные комплексы. Так же вокруг много ферм, о чем не дает забыть специфический запах.


У нас ещё есть оплаченное время парковки, так что можно сфотографироваться в амстердамском переулке.

Таблички Belgiё и Vlanderen говорят нам о том, что мы уже во фламандской части Бельгии, о том же отчетливо говорит испортившаяся дорога. Пока не сильно, но впереди нас ждут серьезные испытания, вполне привычные на Родине, от которых мы уже успели отвыкнуть. После границы, которая сейчас достаточно условна, обращаешь внимание, что тут совершенно другие дома: они намного проще с точки зрения архитектуры, более массивные, с маленькими окнами. Это один из примеров, когда граница расположена именно здесь по каким-то естественным причинам, а не в результате политических или военных действий. Следуя подсказкам навигатора, мы всё ближе к городу Монс, где расположен гараж Radikalbugz. Бельгийские города поздним вечером выглядят очень неприветливо: в противовес открытым голландцам, здесь окна не то, чтобы закрыты шторами, тут везде ролльставни. Улицы освещены плохо или не освещены вовсе, а самые яркие элементы — это желтые светящиеся столбики на перекрестках. Не добавляет позитива и дорога, ползти приходится еле-еле, особенно по брусчатке (кстати, намного позже я где-то вычитал, что есть даже такое понятие как «бельгийская брусчатка»). Еще пару поворотов, мост, круговое движение, въезд в ворота и вот справа такие знакомые по множеству фотографий высокие сооружения непонятного назначения, а слева красные здания складов. В открытых воротах одного из них горит свет, звучит музыка и тусуется народ. Тут уже почти всё выпили и съели, но вечеринка продолжается. Знакомство с Джанни, руководителем «Радикалбагз», из виртуального, наконец, становится реальным. Был там и уже знакомый нам человек — художник-пинстрайпер Бертран Мато, который всего за месяц до этого приезжал в Москву, чтобы поучаствовать в выставке Faces&Laces. Мне было интересно посмотреть живьем на машины, которые до этого видел только на фотографиях. У Джанни два больших ангара: один используется скорее как гараж-склад, второе как мастерская. Внутри стояли все самые знаменитые проекты Radikalbugz, на которых покататься в этот раз шансов не было, но можно было посидеть в некоторых из них. Если вам кажется, что ваша машина низкая, то я вас разочарую: сколь бы низкой не была ваша машина, автомобили в этом гараже всё равно будут ниже. В свете того, по какой дороге мы только что ехали, возникает вопрос, как они вообще передвигаются по городу. Как и с голландцами из Aircooled.nl, с Джанни и его друзьями мы встретимся через день на шоу, поэтому, не задерживаясь мы поехали дальше, к нашему приятелю Виму, у которого будем ночевать.


Днём в Бельгии всё очень приятное и аккуратное.


Свадьба в Брюгге: автобусы в идеальном состоянии. Такой транспорт намного интереснее, чем надоевшие лимузины.


Для машин дорога односторонняя; мопеды и велосипеды могут ехать в любом направлении. Меня знак привлёк детализацией транспортных средств.

На следующий день у нас была запланирована поездка в Брюгге, а вечером мы уже должны быть в Шиме на «Баг-ине». От дома наших друзей до Брюгге было сто с небольшим километров, и прямая автотрасса. Насколько бельгийские деревни мрачно выглядели ночью, настолько же мило они выглядят днем: везде ухоженные небольшие сады перед домами и очень много стриженных зеленых изгородей. В Брюгге стоит побывать обязательно: покататься по каналам, попробовать шоколад и свежеиспеченные вафли со взбитыми сливками, погулять по узким улицам. Ближе к вечеру вернулись обратно к Виму, ведь на Bug-in мы должны были ехать вместе. Мы рассчитывали попасть в Шиме засветло, но нам это не удалось потому, что мы попали в неприятную ситуацию с дорогами: из-за ремонта мы несколько раз проезжали по одному и тому же месту и не понимали, как нам попасть на автомагистраль. Навигаторы, что наш, что Вима, упорно вели нас именно этой дорогой, но развязка была закрыта. Зато мы посмотрели на гигантский подъемник для кораблей и на кусок канала, который идет над дорогой по невероятного размера эстакаде. В конце концов на магистраль мы выехали, пронеслись по ней несколько десятков километров, а потом опять свернули на местные дороги, идущие через холмы. Под конец ехали по грунтовке, оказавшейся на удивление ровной. К месту назначения прибыли совсем поздно и пришлось потратить ещё немного времени, чтобы попасть на территорию European Bug-in.


Заправка, где вообще нет персонала — оплата банковской картой. «Ночбэк» Вима. Мы еле успевали за ним, потому что он неровности пролетал не сбрасывая скорость.

В следующий раз мы погуляем по «Баг-ину», посмотрим вживую на многие сотни низких «Жуков», «Карманов» и автобусов, понаблюдаем за драг-рейсингом и покатаемся на некоторых из машин Radikalbugz.

Покорение Европы. Часть 1.

Комментировать

Покорение Европы. Часть 1.

20 января 2012

Идея прокатиться по Европе на низких «Жигулях» родилась уже давно. Вдохновением были отчеты о путешествиях друзей-европейцев на «Жуках», к тому же нас неоднократно звали на различные мероприятия и просто в гости. И, конечно, само по себе такое путешествие должно было стать очень интересным. Но поехать в 2010 году не получилось: из-за долгого рассмотрения документов в посольстве прошли все мыслимые сроки. Поэтому вернуться к мысли о поездке удалось только через год. Большая часть подготовки была уже проведена, поэтому нам оставалось только немного скорректировать маршрут, обозначив основные места, где мы хотим побывать. Кроме крупнейшего европейского «Фольксваген» фестиваля Bug-in, в нашем списке была пара голландских городов, Альпы, перевал Стелвио и озеро Гарда.

Мы решили не бронировать заранее гостиницы, чтобы быть свободными, как с точки зрения времени, так и выбора дороги. Оформление документов поручили агентству. Оставалось только подготовить машину к такому путешествию: было проведено ежегодное техническое обслуживание с заменой масла, фильтров и кое-каких мелочей. Хотелось сделать намного больше, но времени банально не хватило. Всё, что могло сломаться в дороге, было куплено и собрано ещё в прошлом году, поэтому оставалось только проверить запчасти и докупить то, чего не хватало. Запчасти заняли у нас довольно много места в багажнике, несмотря на то, что были довольно компактно упакованы в два чемодана. Два запасных колеса тоже отняли немало места. Хоть личных вещей у нас было по одной сумке на каждого, но багажник оказался забит под завязку. В салоне стояла только сумка-холодильник с бутербродами, йогуртами и напитками на первый этап пути.

Отъезд мы запланировали на вторник 28 июня. Буквально через день после выходных, в которые проходил Only dropped Пикник. В 3 часа ночи мы выдвинулись в сторону Белоруссии. В машине нас было трое: я, Юля и Даша, — теоретически каждый из троих мог вести машину, поэтому не должно было быть проблем с усталостью. Выбор такого времени можно объяснить тем, что езда ранним утром радует прохладой, спящими на постах полицейскими и полным отсутствием траффика. Минское шоссе оказалось на удивление в неплохом состоянии, хотя сложно было ожидать этого после прошлогодней жары. Никаких неожиданностей в виде ям или трещин не было, это, пожалуй, лучшая дорога, ведущая на запад: ни Новорижское, ни Ленинградское шоссе сравнивать с М1 даже не стоит. Самой большой проблемой на отрезке пути до польской границы были деформационные швы на мостах, их я старался проезжать по левой полосе, где они не так сильно выступают над поверхностью асфальта. Ещё в Москве мы залили полный бак, так что очередная заправка нас ожидала только километров через 350-400, ближе к границе с Белоруссией. В районе Смоленска купили «зеленую карту», не успев сделать это заранее. Но чем ближе к границе, тем больше желающих продать страховку, а цена фиксированная, так что можно не бояться никаких «накруток за глупость». Стоимость страховки на две недели (минимально возможный срок) в Евросоюз на тот момент составляла чуть более тысячи четырехсот рублей.

Перед Белоруссией вновь залили полный бак и совершенно зря. По опыту предыдущей поездки российский бензин стоил меньше, но оказалось, что по ту сторону границы топливо заметно дешевле, менее 25 рублей за литр 92-го, против наших 27 с лишним. Граница между Россией и Белоруссией и раньше была формальностью, теперь же, после вступления в силу соглашения о таможенном союзе, там вообще нет таможенников и пограничников. Если цена бензина стала приятным сюрпризом, то белорусский участок трассы М1 оказался хуже, чем российский. Особенно плох отрезок между развязкой на Минск и Брестом. Постоянные волны, заплатки, кочки — низкой машине это не очень нравится, а пассажир без перерыва скачет на слишком мягком заднем диване. Белорусский пейзаж уныл до безобразия: поля, поля, поля, иногда лес, а потом опять поля, статуя зубра, и поля, поля, поля. Ещё здесь очень скромная дорожная инфраструктура: поесть или отдохнуть почти негде, да и услуги, кроме заправки, предоставляются за белорусские рубли. Спасибо проектировщикам, что сделали хоть какие-то повороты на дороге, хотя, по ощущениям, ничто им не мешало проложить прямую, как стрела, магистраль через всю страну. В отсутствие большого количества машин можно поддерживать достаточно высокую среднюю скорость, не сбавляя на опережении фур и медленных легковушек. На границе с Польшей мы оказались в районе трех часов дня. Очень порадовались тому, что там практически пусто, и за час прошли обе таможни. Путь от Москвы до польско-белорусской границы — это нудный и довольно изматывающий транзит, занявший у нас порядка 11 часов.


Основными пунктами питания в Польше для нас были Маклональдсы. Сфотографировать отражение машины в цистерне было чем-то вроде навязчивой идеи.

К этому моменту мы не преодолели ещё и половины пути до пункта назначения, впереди нас ждало ещё 1700 километров. Но, выехав с польского поста, ты понимаешь, что находишься уже совсем в другой стране и дорогу воспринимаешь по-другому. Несмотря на то, что Белоруссия сильно отличается от России в плане чистоты и аккуратности вдоль дорог, но она не воспринимается, как заграница. А Польша уже всё-таки настоящая Европа, где совершенно другой уровень дорожной инфраструктуры. Правда, четырехполосную магистраль сменила двухполосная дорога, идущая через населенные пункты с ограничением скорости и постоянными радарами. Но покрытие ровное и нигде не видно колейности, которой нас так пугали. Сразу обращаешь внимание, что здесь в отличие от наших стран, уделяют большое внимание «оформлению» дорог: знаки подсвечены светодиодами, разметка нарисована везде и видна в любое время суток, над пешеходными переходами висят фонари, освещающие их в ночное время, везде отбойники с отражателями и отдельные полосы для поворота налево. Но что ещё интереснее, все эти знаки и фонари независимы от общей энергосистемы — их питают собственные солнечные батареи, установленные на обочине. Здесь ехать быстро уже не получается из-за довольно плотного траффика, как в попутном, так и во встречном направлениях. Хотя в этом есть свои плюсы: можно чуть-чуть расслабиться и смотреть по сторонам. Заодно дать людям в городах возможность рассмотреть нашу машину, которая им определенно нравится. Водители буквально всех встречных машин оборачивались вслед нашему автомобилю.

Смотреть вокруг есть на что, в Польше хорошо развито сельское хозяйство: аккуратные засеянные поля, ухоженные сады, то тут, то там мелькают тракторы и другая техника. Специально для фермеров чуть ли не в каждой деревне есть открытые площадки, где эту технику продают. Попади я в такой «магазин», то чувствовал бы себя ребенком в отделе игрушек: «Дайте мне вот этот зеленый трактор и желтую сеялку. Нет! Лучше вот этот красный трактор и синий плуг!»


Подкачиваем шины. Где-то в Польше.

К вечеру мы проделали примерно половину пути. По плану у нас была ночевка в Варшаве, чтобы хорошо отдохнуть и восстановить силы. Спать легли пораньше, потому что на следующий день нам предстояло проехать ещё всю Польшу, Германию и половину Бельгии до нашего товарища, живущего в пригороде Брюсселя. Утром позавтракали, упаковали в багажник вещи и стартовали дальше. Если вдруг окажетесь около Варшавы, то лучше езжайте через центр, потому что городские улицы намного лучше объездных дорог. Некоторое время мы так же, как и в предыдущий день плелись по двухполосной дороге. Но потом выехали на уже готовый участок новой автомагистрали, которая по проекту должна пересекать всю Польшу и, наконец, избавить небольшие дороги от плотного транзитного потока. Магистраль платная и стоит достаточно дорого: 13 злотых или 5 евро за отрезок между пунктами оплаты. Платить можно наличными (в евро или злотых) или картой. Лучше платить картой, потому как менять евро на злотые ради половины дня не имеет смысла, а стоимость в евро значительно выше цены проезда в злотых — в рублях на момент поездки разница составляла примерно 60 рублей при каждой оплате. Максимальная скорость ограничена 130 километрами в час. Для старых «Жигулей» этого более чем достаточно, хотя была пара моментов, когда навигатор предупреждал о том, что мы едем быстрее. Ехать легко и приятно — дорога ровная, волн практически нет, ям и кочек тем более. В машине немного напрягает отсутствие пятой передачи, но довольно быстро привыкаешь к звуку мотора и перестаешь на него обращать внимание. У моих «Жигулей» есть одна особенность: при скорости в районе 110-115 км/ч мотор ревёт как-то особенно надрывно и кажется, что нужно сбросить, но, как только стрелка приближается к отметке 120 км/ч, шум уменьшается, и никакого надрыва уже не чувствуется. Первая европейская заправка немного приводит в чувство: тут не только чисто и красиво, но и бензин дорогой. Полный бак обошелся почти в 45 евро, и это притом, что польский бензин один из самых дешевых в ЕС. Заодно на заправке вытащил все вайтволлы — остатки одного, порванного ещё в России, а остальные превентивно. Благодаря этому, пропала неприятная вибрация разбалансированного переднего колеса.


Сначала заправься, потом заплати. Этот принцип действует везде, кроме районов, прилегающих к границе с Россией.

Готовый участок магистрали всего 250 километров, хотя тут как посмотреть, в масштабах страны очень даже прилично, в масштабах нашего путешествия так себе. Если сравнивать с Россией, то у нас таких протяженных магистралей и вовсе нет. После шоссе съезжаем опять на ту узкую двухполосную дорогу, по которой ехали ранее. Она петляет, постоянно пересекая строящуюся магистраль (на момент выхода статьи, автомагистраль уже достроили, и она идет до границы с Германией). Последняя остановка перед немецкой границей на АЗС, чтобы заправить очередной полный бак. Машина вызвала интерес у других водителей и работников станции, причем вопросы не сильно отличались от тех, которые задают в России, кроме одного: «А что это за машина?» В остальном стандартно: какой год, почему низкая, родная ли краска. Последние километры по Польше мы ехали по участку магистрали, который пока еще только строится и движение организовано только по одной половине. Дорога идеально ровная, с выверенными уклонами и профилированными поворотами. Параллельно можно наблюдать за строительством второй половины. И теперь я точно знаю, почему у нас дороги такие, какие есть, а у них, даже в Польше, они другие. Если мы отбросим все эти рассуждения про коррупцию и воровство, а возьмем только инженерную составляющую, то можете смело плевать в лицо тому, кто начнет вам рассказывать про климат и перепады температур. Из чего состоит дорога у нас? Песок, щебень, пару слоев асфальта. Из чего состоит дорога в Польше? Тот же песок, тот же щебень, вот только потом идет слой асфальта, слой армированного асфальта, и армированного не банальной дорожной сеткой, а нормальным арматурным каркасом, и, наконец, бетонная плита толщиной 25-30 сантиметров, тоже армированная, причем стержнями такой толщины, какие у нас в высотном строительстве не часто увидишь. Обсуждая эти различия, мы подъехали к пограничному пункту, на котором уже давно никого нет, и проезжать можно, не останавливаясь.

Мы не могли отказать себе в удовольствии остановиться и сделать фотографию около таблички Bundes-republik Deutchland, после которой польское шоссе превращается в хваленый немецкий автобан. Навигатор определил, что мы пересекли границу, и убрал пиктограмму ограничения скорости. После первых же метров дороги стало понятно, что рассказы о прекрасных немецких автобанах, мягко говоря, не совсем соответствуют действительности. Нет, будь мы на обычной машине, дорога показалась бы нам идеальной, но низкие «Жигули» предъявляют к покрытиям собственные требования. Кочка, которую можно даже не заметить за рулём хетчбека гольф–класса или, тем более, джипа, может привести к пробою подвески или вообще отправить низкую машину в полет с отрывом всех колес. Особенно «Жигули» не любят поперечных волн, прыгая на них и раскачивая пассажиров, а автобан оказался довольно волнистым, — я ожидал большего. В Германии мы не планировали никуда заезжать, поэтому наш маршрут был проложен только по автобанам. Погода радовала безоблачным небом, машин было немного, а наша, несмотря на скачку, ехала отлично. В скором времени стрелка указателя топлива стала всё быстрее приближаться к нулю, а красная лампочка настойчиво призывать пополнить запасы бензина. Если упустить момент, то можно остаться с пустым баком посреди шоссе, ведь между заправками тут довольно большие расстояния. Оказавшись впервые на немецкой АЗС, не сразу сообразишь, что заливать: тут не только, как и везде в ЕС, нет 92–го бензина, но и виды топлива обозначены совсем по–другому. Обычного 95–го нет, вместо него Е10 — смесь бензина с биоэтанолом в пропорции 9:1. Местами еще встречается Е5, девяносто пятый с 5% биоэтанола. Ещё есть сотый и сто второй бензин, но это не для нас. Стоит топливо тут заметно дороже: смесь Е10 продают по 1.7 евро за литр. За полный бак мы заплатили больше пятидесяти евро.


Ещё час назад тут светило солнце и было +30.

Дороги спроектированы так, чтобы можно было максимально быстро и без помех добраться из одного места в другое. Все пересечения сделаны на разных уровнях, полосы разгона и торможения настолько длинные, что ни въезжающие, ни выезжающие с автобана автомобили не мешают основному потоку, знаки начинают предупреждать об очередной развязке за три километра до неё. Мнение, что на немецких автобанах вообще нет ограничений скорости, не совсем соответствует действительности. Конечно, есть участки, где можно выжать всё, что можешь из своей машины, но так же полно мест, где максимальная разрешенная скорость 120, а то и 80 км/ч. Тем более во многих местах дорогу ремонтируют, а там и до 60 снижать приходиться. Но многие водители игнорируют знаки, продолжая ехать с высокой скоростью. Скорее всего они уже знают, где стоят радары, и снижают только в зоне их действия, а встретить полицейских измеряющих скорость и выписывающих штрафы практически невозможно.

Когда мы были уже в середине Германии, небо начали закрывать тучи и пошел дождь. Сначала несильный, а потом настоящий ливень. Тут уж, несмотря на знаки, приходится ехать медленнее. Луж под колесами нет, вода стекает по уклонам в ливневую канализацию, но едущие автомобили поднимают огромное количество брызг, и дворники «Жигулей» слабо помогают справиться с потоками воды. Из-за ремонта пришлось даже постоять в пробке. Конечно, это не МКАД в час пик, но двигалось всё очень медленно. Дождь и пробка задержали нас довольно сильно и до Брюсселя в разумное время доехать мы уже не успевали. Пришлось менять маршрут — теперь наш пункт назначения небольшой голландский город Дефентер. Там мы сможем повидаться с друзьями из Aircooled.nl, к которым и так хотели заехать, и нам не придется делать крюк через Бельгию. Ближе к границе с Нидерландами дождь закончился, небо почти полностью очистилось и опять выглянуло солнце.

Наконец-то долгожданный указатель, извещающий, что мы покидаем Германию. «Стиральная доска» немецкого автобана тоже кончается, и начинается идеально черное и идеально ровное голландское шоссе. Самое удивительное, что эти прекрасные дороги бесплатны для иностранцев, но за них расплачиваются граждане Нидерландов — при покупке машины они платят обязательный налог 40% от её стоимости, и не важно, новая она или поддержанная. Автомобили тут намного дороже, чем у соседей по ЕС. И схитрить не получится: нельзя, например, купить машину в Германии и ездить на ней, если имеешь голландское гражданство. Поймают — заплатишь огромный штраф, а если живешь по виду на жительство, то могут его забрать навсегда. Со скрипом прошло решение, по которому голландцы всё-таки могут ездить на иностранных машинах, но не более двух недель в году, и обязаны получать разрешение. Зато у них лучшие дороги в Европе.


Точно по линии знака кончается бетон и начинается асфальт.

В следующей части мы доберёмся до Амстердама, Брюгге, гаража Radikalbugz и доедем до «Баг-ина».

Подготовка машины к поездке.

Многие задают вопрос: «Как готовить автомобиль?», — в подготовке машины к такой поездке нет ничего сверхъестественного. Ещё до выезда нужно убедиться в том, что всё исправно, всё работает, ничего нигде не течет и все хомуты затянуты. При этом вы должны быть полностью уверены в своём автомобиле. Но уверенность уверенностью, а с тем, что машина старая и капризная, нужно считаться. Поэтому совершенно не лишним будет иметь запас запчастей, чтобы в случае чего можно было машину починить. Каждый владелец знает слабые места его автомобиля, но есть универсальный список, который можно считать базовым. Я вкратце перечислю, что взял с собой:

1. Ремкомплекты для бензонасоса и карбюратора, а заодно оба узла в сборе. Хотя, покупать карбюратор специально для поездки, наверное, не стоит. У меня он был, поэтому почему бы не взять?
2. Два комплекта предохранителей, набор лампочек, запасные реле, в том числе реле-регулятор. Ещё хотел взять набор свечей, но их в крайнем случае можно купить на любой заправке.
3. Распределитель зажигания в сборе плюс мелочевка к нему. Он так же, как и карбюратор у меня был, поэтому пришлось взять. Покупать специально я бы не стал.
4. Были две запасные фары и плафоны задних фонарей. Камни на трассе не редкость, так что никто не застрахован от разбитых фар.
5. Комплект крепежа для глушителя — мало ли что оторвётся, а ездить с криво висящей банкой совершенно не здорово.
6. Два запасных колеса с шинами размерности 155/65. Опять же, у меня эти колёса были в наличии, поэтому особой проблемы не было. Я взял два из-за того, что шины спереди и сзади разные. Пробив заднее колесо, можно было заменить оба, чтобы не было разных шин на одной оси. Плюс к колёсам в сборе были пара камер и набор для ремонта камер.
7. Полный набор инструмента, резиновый упор, чтобы машину можно было безопасно домкратить. Домкрат был только штатный.
8. Два набора для ремонта радиатора и системы выпуска — какие-то пластичные пасты.

Пожалуй, это минимально необходимое, список можно дополнить всем тем, что вы считаете важным. Кроме запчастей, у меня были различные полироли, чернители для шин, средство для очистки дисков и другая автокосметика. Без этого можно обойтись, но мы же ехали не только покататься по Европе, но поучаствовать в выставке.

Так же для выезда за границу необходимо иметь страховку «Зеленая карта» сроком действия на весь период пребывания за границей. Если едете на машине по доверенности, то надо позаботиться об оформлении доверенности с переводом на английский язык, например. Мы не оформляли международных водительский удостоверений, а ехали с обычными внутрироссийскими правами. Лучше иметь с собой действующий талон техосмотра. Ну и конечно, никакой тонировки, дыма из выхлопной трубы быть не должно. Пожалуй это основное.

Комментировать