В какой-то момент владения автомобилем, ты понимаешь, что вроде бы уже сделал с ним всё, что мог. И если продолжать, то скорее испортишь, чем сделаешь лучше. Поэтому законченный проект лучше оставить в покое, и купить что-то другое, что позволит реализовать новые идеи. Так я и поступил.
Мысль о занижении популярного внедорожника витает вокруг уже давно, если постараться, то можно даже найти частично реализованные проекты. Но они мало похожи на то, что я хотел получить. После долгих и тяжелых поисков, удалось-таки найти и купить раннюю «Ниву» с задними фонарями от «шестерки» в более менее хорошем состоянии. К тому времени, как были оформлены все бумаги, план переделок был полностью готов: машина станет ретро-кастомом с цитатами из ранних прототипов. Кроме того были объективные причины произвести ряд переделок — это и не очень красивые бамперы, и «шестерочные» фонари и общее состояние кузова и лакокрасочного покрытия.
Источником вдохновения послужили фотографии самых первых прототипов «Нивы». Конечно, я не собирался копировать их один в один — у них тоже были свои сомнительные решения, вроде пары круглых плафонов над фарой, вместо одного прямоугольного. Но направление было выбрано, а детали можно было уточнять в процессе работ. Начали, как обычно, с разборки и отправки кузова на ремонт и покраску, параллельно с этим продумывая до конца желаемый образ автомобиля. Работы с кузовом предстояло не так уж и мало: под «третьи» фонари надо было переделывать заднюю панель, заварить лючок бензобака для более «чистого» вида, придумать как поставить щеточные очистители фар и оценить возможности переделки кузова под занижение. И после всего этого выровнять, покрасить и отполировать. Цвет был утвержден ещё до покупки: стандартная для ВАЗов тех лет «охра золотистая». Хотелось сделать машину ярче, а придумать что-то ярче желтого сложно. Кроме задних фонарей, «трёшка» поделилась с проектом бамперами и рядом других деталей. Бамперы было решено ставить без клыков – для лаконичности внешнего вида. Отверстия для крепления клыков заварили, немного переделали сами балки, чтобы между кузовом и бампером не было зазора. Для этого же изготовили новые кронштейны. После чего детали заново отхромировали. Для ретро-автомобиля много хрома — это норма. И, если купить зеркала, решетку радиатора с хромированной окантовкой и корпуса задних фонарей не составило труда, то найти молдинги водостоков и порогов было огромной проблемой. Тем более в хорошем состоянии. Повезло найти и снять эти детали с машины, которая двумя колеса уже стояла под прессом. Молдинги порогов пришлось править и тоже заново хромировать.
После решения кузовных проблем, пора было приступать к подвеске и трансмиссии. Первым делом отказались от полного привода – особого смысла в нем на низкой машине нет, а без него несколько больше свободы при занижении. Заодно и снижение массы, в том числе потому, что упраздняются раздатка, передний дифференциал с осями, передний карданный вал. Для удобства использования автомобиля с самого начала были планы по установке регулируемой подвески. Выбор пал на пневматическую, как более практичную и простую в монтаже. Комплект позволяет регулировать по отдельности переднюю и заднюю оси, два компрессора и большой ресивер обеспечивают достаточное количество воздуха для наполнения подушек. Естественно, что подвеска не имеет возможности поднять машину на стоковую высоту: клиренс меняется только в пределах от «совсем небольшой просвет», чтобы ехать, до «вообще никакого», когда машина стоит. Для установки подвески были изготовлены необходимые кронштейны и детали. Чтобы машина могла полностью лечь на днище, переделали выпуск. Родной двигатель я трогать не стал, не считая косметических работ, а вот коробку заменил на современную пятиступенчатую, опять же в угоду удобству езды, особенно на длинные расстояния.
Так как «Нива» уже в стоке идет с большими шестнадцатидюймовыми колесами, то выбор альтернативных дисков столь широк, что определиться сразу не так уж и просто. На выбор, собственно, были варианты оставить штамповки и попробовать подружить их с хромированными колпаками, либо обратиться к огромному рынку олдскульных aftermarket-колёс. После долгих и мучительных размышлений и прикидок, я остановился на семнадцатидюймовых дисках Escra. В больших колесах есть свое преимущество — возможность установки бо́льших тормозов. Родные передние механизмы и задние барабаны были выкинуты, а на их место встали новые дисковые тормоза, как спереди, так и сзади. Передние чуть большие по диаметру, чем задние, и вентилируемые. Для правильной работы в систему внедрили регулятор тормозных сил. Чтобы каждый проходящий не тыкал пальцем в задние дисковые тормоза со словами «тут их быть не должно», из лицевой части барабанов изготовили «колпаки», которые полностью закрыли тормозные механизмы. При установке оказалось, что они, кроме декоративной функции, выполняют и чисто утилитарную: работают проставками, немного расширяя заднюю колею. Тогда эта задумка казалось очень крутой — на частично собранной машине, стоящей на подставках, «барабаны» смотрелись эффектно. Но когда я примерял выбранные диски, то выяснилось, что сквозь них почти ничего не видно: никто бы в жизни не смог увидеть через малюсенькие отверстия, что на заднем мосту стоят дисковые тормоза. Но не снимать же сделанные детали? Зато будет повод не без гордости выставить их напоказ на каком-нибудь мероприятии.
Машина досталась мне с черным салоном, что в свете остальных переделок, меня никак не устраивало. Неким стандартом на «Жигулях» к «охре золотистой» шел темно-коричневый салон, поэтому я остановился именно на этом цвете. Долго выбирал оттенок, которых в каталоге тканей было огромное множество. В итоге выбор пал на кожу глубокого коричневого цвета, который сложно описать словами. При перешивке полностью был повторен рисунок обивки «классических» сидений, только теперь он был сделан прострочкой, а не термоштамповкой.
Но вернёмся к покраске. Достичь желаемого результата удалось далеко не сразу: понадобилось несколько раз переделывать и нещадно гонять маляра. Он никак нее мог понять, чего же я от него хочу. А хотел я качественного результата, причем без фанатизма — всё-таки машину предполагается использовать довольно активно, а не таскать по выставкам на прицепе. После долгих мучений, наконец, было получено то, что надо. Параллельно было покрашено множество второстепенных деталей, а некоторые, вроде рычагов подвески, были покрашены порошковой эмалью. Кстати, важное замечание для тех, кто соберется красить «Ниву» — не просто так нижняя часть порога под молдингом чёрная. Этот приём визуально выравнивает порог со свесами, ведь он существенно ниже их.
Покончив с малярными работами, настало время сборки — самого интересного, долгого и очень ответственного процесса. Собирая подвеску, трансмиссию и другие детали, я заменял стоковые болты и винты на аналогичные, но из нержавейки и с круглой головкой под внутренний шестигранник. Сложнее всего далась установка молдингов водостоков, которая несколько раз была близка к провалу. Уже устанавливая на место детали салона, я понял, что совершенно забыл про руль. Пришлось срочно заказывать EMPI с деревянным ободом. Повезло, что доставка заняла всего 10 дней, что с нашей почтой скорее чудо, чем правило.
Наконец машина была готова. Результат превзошел мои ожидания, хотя я и видел ход всех работ от начала и до конца.
Иллюстрации: Алтунин Дима и Изотов Антон.
P.S. Если вы ни разу до этого не читали журнал Ranflas, то можете быть не в курсе существования рубрики «Кухня». В ней в ненавязчивой форме рассказывается о неких проектах, которые на самом деле не существуют. Именно по этой причине в статье нет фотографий, а есть только иллюстрации.
